Автор Тема: FAQ Как бюджетно почистить форсунки  (Прочитано 8909 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Ra

  • ∴ Scharfschütze Θ
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 12206
  • Карма: 1680
  • Пол: Мужской
  • А вас я попрошу остаться.
    • Просмотр профиля
Спасибо соклубнику с ттклумбы злому нинзе  :ag:



Снимаем форсунки.
1- карбклинер, обязательно с трубочкой
2 - на трубочку наматываем изоленту, чтобы она плотно вошла в шланг, затягиваем хомутиком
3 - в шланг вставляем форсунку, затягиваем хомутиком. Подключаем к форсунке 2 маленьких контактика, можно купить в любом магазине, где всякие проводки продают
4 - выключатель
5 - старая зарядка от мобильника, 4-6 вольт

как использовать: после того как всё это собрано, включаем зарядник в розетку, нажимаем и держим кнопку на карбклинере - в щланге создаётся давление, затем, не отпуская кнопку, включаем и выключаем выключатель 10-15 раз и смотрим как распыляется жидкость из форсунки, пока она не будет распылятся равномерным облаком - примерно как на видео:
http://youtu.be/oThL1uHwGwM
если форсунка была засорена, вы стразу это поймёте, т.к. характер распыления жидкости сильно изменится - поначалу вообще не пшикает, а потом прочищается, машина валит лучше, после чистки на сервисе у меня 2 форсунки засорены остались

Как снять форсунки - спс шкодаклумбе
http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?t=33895


Пользуйтесь!  :ay:
  №1 for detaling maniacs


Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Чо за бред? Давайте спецификации, если канешна это не показания к замене от производителя.. И лекцию тоже.
Краткий  сравнительный анализ электронных инжекторных систем для выполнения норм
токсичности от Евро-0 до Евро-4 дает следующую картину:
- уровень токсичности «Евро-2» (и выше) уже требует наличия дополнительных компонентов:
нейтрализатор отработавших газов в системе выпуска для снижения вредных выбросов, датчик
кислорода для обратной связи по качеству топливо-воздушной смеси, сепаратор и адсорбер с
клапаном продувки для отсоса топливных испарений из бака, датчик положения
распределительного вала для реализации фазированного распределенного впрыска топлива,
датчик температуры воздуха для дополнительной коррекции состава топливовоздушной смеси,
требуется также более высокое качество  ЭСУД  и антитоксичных компонентов; в процессе
эксплуатации ЭСУД  - двигатель и его системы для выполнения Евро-2 не должны допускать
ухудшение по вредным выбросам более, чем на 25% после 80 тыс. км пробега автомобиля;

- уровень токсичности «Евро-3» (и выше) предусматривает выполнение дополнительных
предписаний OBD-2: контроль за состоянием пропусков зажигания, влияющих как на
токсичность выбросов, так и на ресурс нейтрализатора, контроль за состоянием нейтрализатора
по показаниям дополнительного датчика кислорода, устанавливаемого за нейтрализатором;
наличие датчика неровной дороги для правильной идентификации пропусков зажигания;
предусматриваются более высокие требования по выбросам окислов азота, что требует  в ряде
случаев применения клапана рециркуляции для перепуска части отработавших газов с выпуска на
впуск; на этом уровне должна быть достигнута унификация обмена информацией между
контроллером и внешним диагностическим оборудованием в части кодов неисправностей и
основных параметров (OBD2-диагностика); двигатель и его системы для выполнения Евро-3 не
должны допускать ухудшение по вредным выбросам более, чем на 25% после 100 тыс. км пробега
автомобиля; 

- уровень токсичности «Евро-4» (и выше) предусматривает более жесткие требования по
выбросам СО от пуска двигателя из холодного состояния, это может быть обеспечено за счет
дальнейшей оптимизации систем нейтрализации и выпуска ОГ; например, использование
каталитических коллекторов (катколлекторов) или предкатколлекторов до основного
нейтрализатора, которые предполагают размещение датчиков кислорода и каталитического
модуля нейтрализатора в приемной трубе (для их ускоренного прогрева); этот уровень требует
также дальнейшего снижения топливных испарений, что может быть выполнено, например, за
счет использования схемы топливоподачи без обратного слива (тупиковая топливная рампа с
регулятором давления топлива в баке) и за счет установки адсорбера непосредственно в
топливном баке; это также требует более точного дозирования топлива на переменных режимах
работы двигателя, например, за счет применения электронной газ-педали (Е-газ) и
электромеханическим приводом дроссельной заслонки; в данной системе должна быть
предусмотрена возможность дублирования при отказе компонентов Е-газа.
К основным токсичным автомобильным выбросам бензиновых двигателей относят: СО (окись
углерода), СН (углеводороды), NOx (окислы азота). Эти выбросы можно снизить за счет
применения нейтрализатора отработавших газов и лямбда-регулятора топливоподачи или иначе –
регулятора топливовоздушной смеси (далее - смеси). 
Лямбда-регулирование топливоподачи по датчику кислорода реализует, как задачу снижения
восстанавливаемых компонентов отработавших газов (окислов азота NOx), так и обеспечивает
снижение недоокисленных компонентов отработавших газов (окислов углерода CO,
углеводородов CH, водорода H2). 
Каталитические процессы по восстановлению и окислению вредных веществ в ОГ происходят
в нейтрализаторе, который может устанавливаться после приемной трубы или взамен ее в виде
каталитического коллектора.  Основной целью лямбда-регулятора смеси является обеспечение
наибольшей эффективности работы нейтрализатора.  Каталитический процесс  в нейтрализаторе
идет при высоких температурах 600…850 °С с выделением воды. Вот почему система выпуска
инжекторных автомобилей подвержена ускоренной коррозии и должна  бы  изготавливаться из
нержавеющей стали.
Состав  смеси (коэффициент альфа или коэффициент избытка воздуха) определяется, как
альфа=Мв/Мт – это соотношение массы воздуха Мв к массе топлива Мт. При этом состав смеси
становится   стехиометрическим, когда (14,6+-0,1) массовых частей воздуха однородно
перемешиваются с одной частью топлива (~6,8% топлива от общей массы смеси). Состав смеси, у
которого альфа=~1, считается оптимальным для работы двигателя на  холостом ходу, что и
обеспечивает наиболее эффективное функционирование нейтрализатора.
Датчик кислорода №1 устанавливается на выпуске, в приемной трубе, перед нейтрализатором.
При обеднении смеси топливом альфа>1, концентрация кислорода в отработавших газах увеличивается  – датчик кислорода фиксирует «Бедно», то есть смесь беднее топливом, чем
стехиометрическая. И наоборот, при обогащении смеси топливом альфа<1 уменьшается
концентрация кислорода в газах  – датчик кислорода фиксирует «Богато», то есть смесь богаче
топливом, чем стехиометрическая.
Если не регулировать состав смеси, то нейтрализатор очень быстро выйдет из строя. При
избытке кислорода в отработавших газах (бедная смесь) интенсивный окислительный процесс
приводит к разогреву нейтрализатора более 1000 °С и к разрушению   его блоков. С другой стороны, избыток  бензина (богатая смесь) и недостаток кислорода в  газах также приводит к
перегреву нейтрализатора, например, при  пропусках зажигания, и  к коксованию   его пористой
структуры – поры забиваются сажей от несгоревших углеводородов. В обоих случаях происходит
потеря нейтрализующих свойств и рост противодавления на выпуске. В итоге утрачиваются  все
показатели автомобиля «токсичность-экономика-динамика».


Задача лямбда-регулятора противоречива:
- для снижения концентрации СО смесь должна быть победнее - альфа>1;
- для снижения концентрации СН смесь должна быть побогаче - альфа<1;
- оптимальным состоянием для низких  NOx является альфа<1 или альфа>1, так как при
альфа=~1 NOx имеют максимальную концентрацию.
Для управления составом  смеси  контроллер использует коэффициенты: скорости
обеднения=К1 и обогащения=К2 топливоподачи.  Период автоколебаний лямбда-регулятора
составляет 0,5...2 Гц. Причем в состоянии "Бедно" или "Богато" регулятор находится по времени
несимметрично (неодинаково), а переход из одного состояния в другое осуществляется серией
малых шагов по обеднению или по обогащению  смеси. Для ускорения перехода от состояния
«Бедно» к «Богато» контроллер может сочетать линейный способ со ступенчатым характером
изменения состава смеси.
При циклическом функционировании лямбда-регулятора топливоподачи в нейтрализаторе
попеременно реализуются два каталитических процесса по преобразованию токсичных
компонентов, содержащихся в отработавших газах, в относительно безвредные вещества:
- окислительный процесс, когда происходит окисление углеводородов  CH (с образованием
водяного пара H2O) и окиси углерода CO (с образованием двуокиси углерода CO2);
- восстановительный процесс, когда происходит восстановление окислов азота  NOx (с
образованием нейтрального азота N).
Коэффициенты  К1 и К2, определяющие скорость изменения состава  смеси, подбираются
таким образом, чтобы обеспечить требуемые показатели снижения указанных токсичных нагрузок. На режиме полной мощности, когда альфа устанавливается менее 1,0 (обогащенный
состав  смеси), лямбда-регулятор отключается, чтобы обеспечить приемлемые ездовые качества
автомобиля. Таким образом, при проведении диагностики датчик кислорода можно исключить
как компонент, влияющий на мощность двигателя при полных дросселях. Это не относится к
системам Е-газа, где цикловым наполнением по воздуху можно управлять практически на всех
режимах работы двигателя. 
 При  выходе состава  смеси  (по показаниям  датчика кислорода) за допустимые границы
лямбда-регулятор фиксирует неисправность «Переобогащение» или «Переобеднение»,  его
функция блокируется и система переходит на аварийный режим. 
Лямбда-регулятор топливоподачи и нейтрализатор решают задачу снижения токсичных
выбросов за счет некоторого ухудшения основных показателей автомобиля:
- средний эксплуатационный расход топлива увеличивается на 5…15% за счет работы
двигателя в более богатой области (среднее альфа ~1,0), а также за счет уменьшения времени
отсечки топливоподачи в режиме торможения  двигателем, так как  увеличиваются вредные
выбросы и нейтрализатор критичен к переобеднению;
- снижаются скоростные свойства автомобиля за счет ограничений по скорости обогащения
смеси в момент интенсивного открытия дроссельной заслонки, так как  это увеличивает вредные
выбросы и нейтрализатор критичен к переобогащению;
- снижается мощность двигателя за счет дополнительного сопротивления, создаваемого
нейтрализатором, в системе выпуска отработавших газов; когда противодавление нейтрализатора
достигает более 10-15 кПа на частотах вращения ~4000 мин-1, то он подлежит замене.
В связи с тем, что параметры самого двигателя, датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД
имеют разброс по параметрам 5…10%, то для автомобилей, не имеющих цепи обратной связи по
датчику кислорода (Евро-0), необходимо отрегулировать концентрацию СО на холостом ходу на
уровне примерно (0,8+-0,2)%. Это позволяет контроллеру получить опорную точку по
управлению  смесью в виде альфа=1. Поэтому все инжекторные автомобили Евро-0 должны проходить периодическую проверку и регулировку СО, что обеспечивает не только снижение
токсичных выбросов, но и оптимизацию расхода топлива. В системах Евро-2 и выше такая
регулировка не нужна, так как имеется регулирующий датчик кислорода.
В системах уровня «Евро-3» (и выше) после нейтрализатора или катколлектора дополнительно
устанавливается  датчик кислорода  № 2, который является элементом контроля за
эффективностью работы  антитоксичных систем и используется для дополнительной коррекции
показаний основного датчика № 1. Второй датчик, как правило,  должен обладать повышенной
термостойкостью, так как предельная рабочая температура  отработавших  газов  после
нейтрализатора может превышать 1000 °С.
По факту рассогласования сигналов датчиков кислорода и на основании показаний датчика №
2 контроллер определяет, что каталитический процесс в нейтрализаторе нарушен или принял
неуправляемый характер, например, по причине снижения эффетивности нейтрализатора, за счет
неоптимальной работы двигателя и его систем, или по причине «старения» датчиков кислорода №
1, или датчика расхода воздуха, коксования форсунок и т.п. Соответствующий код неисправности
заносится в энергонезависимую память контроллера, одновременно контроллер включает лампу
«Check Engine» на панели приборов.
Существенный и неустранимый дефект датчика кислорода  – это его чувствительность к
подсосу воздуха на выпуске (сечи газов), так что требования полной герметичности системы
выпуска для инжекторных автомобилей приобретают принципиальный характер.
 


И для тех,кто не запустился в МоРОЗ

Продувка цилиндров воздухом.  Режим обеспечивает «холостую» прокрутку двигателя, и
используется, как правило, в холодное время года для подготовки двигателя к пуску. 
Для того, чтобы контроллер перешел в данный режим необходимо нажать до упора (>80%)
педаль акселератора, затем поставить ключ зажигания в положение «Стартер» на время 5…10 с -
форсунки блокируются, зажигание работает, что позволяет удалить лишнее топливо из
цилиндров и «просушить» свечи зажигания.  Необходимо помнить, что не все контроллеры
выполняют данную функцию, поэтому, чтобы в данном случае обеспечить продувку цилиндров,
необходимо отключить топливоподачу, т.е. электробензонасос.
« Последнее редактирование: 01.02.12, 23:26:01 от avector »
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн Ra

  • ∴ Scharfschütze Θ
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 12206
  • Карма: 1680
  • Пол: Мужской
  • А вас я попрошу остаться.
    • Просмотр профиля
Если есть предложения, пиши в личку. Обсудим, может клиентов направлю. Многие хотят подешевле от катализатора отъехать, проставки поставить.Но не на все машины есть оф. замены.
Последний просил проставку на аккорд. Есть такие? Делаете?

я - не. у меня другая работа.
ищу энтузиаста.


п.с. так то рекомендации, а не реальный ресурс. 125ккм - все 4 ката нормалек в ауди были на бипи95 за 6 лет.
  №1 for detaling maniacs

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Адаптация топливоподачи
Механизм адаптации позволяет по показаниям датчика кислорода № 1 оптимизировать работу
по управлению двигателем с учетом серийного допуска и эксплуатационного ухода
характеристик элементов ЭСУД и самого двигателя, например:
- коксование топливных форсунок  (сужение их проходного сечения) или «течь»;
- загрязнение датчика  массового  расхода воздуха ДМРВ (отклонение характеристики от
номинальной);
- разброс давления топлива в рампе;
- износ двигателя и смещение его фаз газораспределения и др.
Суть подобной адаптации рассмотрим на примере изменения номинальной статической
характеристики ДМРВ. Чаще всего ДМРВ, по причине загрязнения чувствительного элемента,
занижает свои показания.
Так как расход воздуха является базовым для расчета требуемой топливоподачи, то при
заданном табличном коэффициенте альфа для конкретной режимной точки управления
двигателем контроллеру потребуется пропорциональным образом уменьшить топливоподачу, что
приведет к обеднению  смеси, так как фактический расход воздуха больше, чем измеренный
посредством ДМРВ. Обеднение  смеси приведет к потере приемистости двигателя и провалам в
его работе.
При наличии датчика кислорода (ДК № 1) в цепи обратной связи этого не произойдет, так как
лямбда-регулятор  смеси  восстановит среднюю топливоподачу до альфа=~1,0 и введет
корректирующий коэффициент по расходу воздуха или топлива. Этот коэффициент, а их может
быть несколько,  контроллер запомнит в  оперативной, а затем (после стабилизации показателей
двигателя) - в энергонезависимой памяти, и будет использовать при дальнейшей эксплуатации.
Однако этот механизм адаптации имеет границы, где он не работает:
- до прогрева датчика кислорода после пуска двигателя (обычно 1…3 мин.);
- на режимах полной мощности, где обратная связь по  датчику кислорода  выключена и
управление топливоподачей производится по разомкнутому контуру; - когда требуемая коррекция топливоподачи достигнет границы +-20…+-30%.
За границей коррекции контроллер может зафиксировать неисправность «Предельное
переобеднение» или «Предельное переобогащение» смеси. До границ допустимой коррекции уже
могут наблюдаться: повышенный эксплуатационный расход топлива и ухудшение динамики,
которые еще не фиксируются контроллером как коды неисправности.
В случае, если есть «подозрение» на некорректность данных по лямбда-регулятору, можно
сбросить их диагностическим прибором по команде «Сброс адаптации ЭБУ», либо во время
работы двигателя отключить канал обратной связи по ДК, что позволяют  делать некоторые
контроллеры.
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
я - не. у меня другая работа.
ищу энтузиаста.
а что именно требуется?
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Какой эффект от бортовой профилактики форсунок?
Топливные форсунки двигателя  – это быстродействующие электромагнитные клапаны,
управляемые контроллером по длительности и фазе впрыска топлива. Запорный элемент  – это
шарик или игла, прижимаемые пружиной к седлу клапана.
Форсунки очень критичны к чистоте топлива, склонны к коксованию и засорению канала, что
приводит к потере их производительности, но могут «течь», то есть теряют герметичность  при
износе механизма или при накоплении грязи в седле клапана. Форсунки моют и очищают
различными способами. Наибольший очищающий и, как не парадоксально, разрушающий
эффект, наносит форсункам ультразвуковая очистка на специальных стендах. В процессе такой
интенсивной мойки иногда нарушается тефлоновое уплотняющее покрытие седла клапана. В
одном случае  – это «течь», в другом, обратная картина  - запорный элемент приваривается
ультразвуком  к седлу и заклинивает. Именно поэтому фирма-производитель форсунок,
например, «BOSCH», считает ультразвуковую очистку форсунок недопустимой.
Для проверки производительности и промывки форсунок непосредственно на борту
автомобиля

Что такое баланс форсунок?
Тест-баланс форсунок разработан фирмой «General-Motors». Он является оценочным и
выполняется неразборным методом (без снятия форсунок с двигателя). В отличие от традиционно
трудоемкой процедуры, приведенной в руководстве по техническому обслуживанию автомобилей  с применением манометра и  требующей арифметических подсчетов и времени
, этот тест
выполняется прибором  в автоматическом режиме. Что стало возможным за счет
использования датчика давления и тестовых функций управления ЭБН и форсунками
посредством активизации контроллера по K-line. Управление форсунками осуществляется либо
посредством подключения прибора к жгуту форсунок, любо путем выдачи команд контроллеру
по диагностическому каналу связи K-Line.   
Суть метода. Эксплуатационное ухудшение динамической производительности форсунки оценивается косвенно по падению давления в топливной рампе до и после выполнения теста. Тест каждой форсунки включает три этапа: создание давления в магистрали путем  включения
ЭБН; естественная стабилизация давления в рампе, когда ЭБН выключен  - фиксация начального
давления; запуск серий импульсов открытия форсунки – фиксация конечного давления. Падение
давления для каждой форсунки оцениваются в процентах от средней величины для всех
форсунок. Упрощенно: чем меньше падение давления, тем вероятнее засорение форсунки или ее
коксование, чем больше падение давления, тем вероятнее исправность форсунки, но возможна и
ее течь. Форсунка может также не соответствовать штатному типономиналу, в чем желательно
убедиться по ее маркировке и внешнему виду еще до проведения тест-баланса.   
Подключить прибор  и запустить автоматическую процедуру . Время выполнения  1…1,5 мин. Для
ручного теста-баланса выбрать режим и выполнить ее для каждой
форсунки отдельно.  По завершению теста выполнить продувку цилиндров воздухом, затем
запустить двигатель и дать ему поработать не менее 10 секунд для удаления топливной пленки и
нормализации состава смеси. Объем топлива, впрыскиваемого форсункой на впускные клапаны
цилиндра во время теста, безопасен и не превышает 5 мл.
Типовое падение давления для различных автомобилей зависит от конфигурации системы
питания и длины шлангов и приведено для некоторых типов автомобилей (как справочное) в
руководстве пользователя на прибор. 
Высокая трудоемкость замены комплекта форсунок на  автомобиле, связанная с демонтажем
ресивера и нарушением герметичности топливной магистрали, делает автоматический тест-
баланс форсунок весьма привлекательным. Достаточно затратить всего 10…15 мин., чтобы
уверенно сказать: форсунки  в целом  исправны или же требуется демонтаж форсунок и
последующая их диагностика на специальном проливочном стенде. Если тест-баланс форсунок
предварительно не проводить, то, в случае ошибки автомеханика, стендовая проверка форсунок
может стоить ему 2…4 часа рабочего времени.
 Можно ли промыть форсунки, не снимая их с автомобиля?
Забракованную по результатам тест-баланса форсунку,  прежде чем ставить на стенд или
менять, можно помыть, не снимая с автомобиля, используя топливную систему в качестве
промывочного стенда. 
Существует способ неразборной промывки форсунок, когда двигатель в течение нескольких
минут работает на специальной промывочной жидкости, поступающей от внешнего топливного
модуля. Он безопасен для датчика кислорода и нейтрализатора. Можно несколько раз помыть
форсунку этим способом, но, в сравнении с ультразвуком, рассчитывать на гарантированное
удаление кокса из ее сопла не приходится.
Эксплуатационный ресурс форсунок обычно превышает 100 тыс. км пробега. Гораздо чаше
форсунки не коксуются, а просто засоряются грязным топливом или ржавеют (вода в топливе)
при длительной стоянке автомобиля. Когда  пуск двигателя невозможен, то не может
использоваться  и  метод  промывки форсунок моющим составом при работающем двигателе.
Интенсивное коксование бензиновых форсунок происходит также при  работе двигателя на
газовом топливе, кроме того, вероятно прогорание впускных клапанов, не получающих нужного
охлаждения жидкой фазой.
Принудительный способ промывки форсунки «родным» топливом  – это, пожалуй,
единственный способ очистки форсунок, против которого не может возражать ее изготовитель.
Для автомобильного или моторного заводов важно обеспечить безопасность, чтобы после
выполнения теста не было гидроудара в цилиндре или накопления топлива в системе выпуска
(нейтрализаторе, глушителе), но это легко обеспечивается соответствующими мерами
предосторожности (см. ниже).
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн Ra

  • ∴ Scharfschütze Θ
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 12206
  • Карма: 1680
  • Пол: Мужской
  • А вас я попрошу остаться.
    • Просмотр профиля
всё
  №1 for detaling maniacs

Оффлайн Cash

  • VIP
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6619
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
2avector: не нада баловаться шрифтами в постах, ну хрен что прочитаешь....
Неси, потыкаем ©Sin
Я даже у сина готов взять  :facepalm: ©Bruse
Тут таких д*****бов до*уя. Вот я к примеру ©Gato.
Изготовление дубликатов домофонных ключей (TM, Mifare, Em-Marine)

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
Краткий  сравнительный анализ электронных инжекторных систем для выполнения норм
токсичности от Евро-0 до Евро-4 дает следующую картину:
Бла-бла-бла...
"Диагностируем инжектор", пишет нам Стрелков Николай Владимирович из Ульяновска
Статья носит популярный характер и не претендует на строгую научность.

Ну и прочая херня к делу не относящаяся... Крутите гайки дальше...

Можете еще попробовать найти пару рекламных простыней про то, что виннс круче чистит клапана чем бытовой загон стрелки тахуеметра за 4 тыщи, про дно поршня уж вообще молчу...




Disclaimer: ненавижу барыг-неудачников...
Джёман инжениринг ин да хаус!

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Бла-бла-бла...
"Диагностируем инжектор", пишет нам Стрелков Николай Владимирович из Ульяновска
Статья носит популярный характер и не претендует на строгую научность.

Ну и прочая херня к делу не относящаяся... Крутите гайки дальше...

Можете еще попробовать найти пару рекламных простыней про то, что виннс круче чистит клапана чем бытовой загон стрелки тахуеметра за 4 тыщи, про дно поршня уж вообще молчу...

А что именно в статье  не так? В чем разногласие или не точность?
Может поясните? Про виннс ничего не скажу,больше про Лавр, -внушающий реактив.




Disclaimer: ненавижу барыг-неудачников...
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Бла-бла-бла...
"Диагностируем инжектор", пишет нам Стрелков Николай Владимирович из Ульяновска
Статья носит популярный характер и не претендует на строгую научность.

Ну и прочая херня к делу не относящаяся... Крутите гайки дальше...

Можете еще попробовать найти пару рекламных простыней про то, что виннс круче чистит клапана чем бытовой загон стрелки тахуеметра за 4 тыщи, про дно поршня уж вообще молчу...




Disclaimer: ненавижу барыг-неудачников...


Эффект достигается за счет комплексной очистки впускной системы, а не за счет очистки отдельных элементов. Как всем известно из курса школьной физики, кислород поддерживает горение. Для оптимального соотношения воздух-топливо необходимо на 1 часть топлива на 14,9 частей воздуха. Соответственно, чистка начинается непосредственно с воздушного тракта путем распыления специальным оборудованием в отверстие дроссельной заслонки. Здесь удаляются все виды загрязнений с дроссельной заслонкии впускного коллектора современных инжекторных систем впрыска топлива, обеспечивая возможность получения необходимого количества воздуха.
Следующим этапом очищается топливная система , здесь оборудование подключается к топливной рейке автомобиля и воздействует не только на элементы инжектора, но и на всю топливную систему, включая подводящие трубки и форсунки. Стоит обратить внимание, что в процессе очистки топливной системы топливный насос отключен. Таким образом,жидкость являясь многокомпонентным составом каталитического действия, проходя весь путь топлива от топливной рейки через трубки и форсунки, вступает во взаимодействие с отложениями на своем пути и сгорает вместе с "мусором", который в последствии вылетает в трубу.  В процессе горения включаются следующие его компоненты, которые очищают саму камеру сгорания, удаляя нагар с поршней, свечей, клапанов, внешних и внутренних частей форсунки, а так же уже на выходе отработавших газов очищают лямда-зонд и катализатор.
Во-первых, чистый катализатор позволяет выпускать отработавшие газы без повышенного давления на него, а здесь мы выигрываем в мощности двигателя.

Во-вторых, лямба-зонд - это «нос», который передает компьютеру информацию о среде, в зависимости от состояния которой компьютер принимает решение какое количество топлива и в какой цилиндр подать в данный момент времени, здесь мы подаем правильное количество топлива, тем самым выигрываем в экономичности и мощности.

В-третьих, чистая форсунка снаружи и внутри дает возможность получить равномерное распределение топлива в камере сгорания, горит весь объем топлива, здесь мы снова выигрываем мощность и экономичность ДВС.

В-четвертых, клапан без нагара позволяет полностью закрыть цилиндр, предотвращая потерю давления и топлива на рабочем такте двигателя, здесь еще раз мы выигрываем мощность и экономичность ДВС.

В-пятых, свеча дает искру номинальной мощности, надежно поджигая смесь в строго определенный момент времени, таким образом, еще раз давая возможность выиграть в мощности и экономичности.
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
А что именно в статье  не так? В чем разногласие или не точность?
Может поясните? Про виннс ничего не скажу,больше про Лавр, -внушающий реактив.
В том, что никаких четких данных относительно живучести катализаторов вам не даст даже производитель, а цифры указанные выше - рекомендации не более, чиста на всяк случай, ну и денег с автолюбителя снять... А насчет чистки солидарен с Ra.. Исключительно монтировкой или ломом с последущим вживлением пламгаса штоп не спалить следующую банку..
Вон, на первой корре кат вырезали в "выхлопе" там пробега под три сотни было, из них 130-150 на нашем бензине.
Что до реактивов для промывки - да хоть от гуччи он будет, клапана ему один черт не отмыть. Рампа возможно почище станет, но толку от этого чуть. Колхозный метод восстановления факела из первого сообщения порой даже результативнее и и уж точно существенно дешевле шаманства на сервисе.
Джёман инжениринг ин да хаус!

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
В том, что никаких четких данных относительно живучести катализаторов вам не даст даже производитель, а цифры указанные выше - рекомендации не более, чиста на всяк случай, ну и денег с автолюбителя снять... А насчет чистки солидарен с Ra.. Исключительно монтировкой или ломом с последущим вживлением пламгаса штоп не спалить следующую банку..
Вон, на первой корре кат вырезали в "выхлопе" там пробега под три сотни было, из них 130-150 на нашем бензине.
Что до реактивов для промывки - да хоть от гуччи он будет, клапана ему один черт не отмыть. Рампа возможно почище станет, но толку от этого чуть. Колхозный метод восстановления факела из первого сообщения порой даже результативнее и и уж точно существенно дешевле шаманства на сервисе.
Вот если крутишь гайки, и будет случай- не поленись проверь все до чистки и после.И посмотри.Эксперимент займет 1н день(я имею ввиду наш Таз 8ми кл.) И эксперимент не дорогой, только прокладки. И выбири авто которое ни разу не мылось и пробег был солидный.
Это можно проверить если к тебе в ремонт ГБЦ или на кап рем. И ты убидишся.
А самый простой способ проверить,очистился катализатор или нет  -это замер банальным газовым счетчиком. Я такой в нефтегазсервисе оставил на горьковке, когда там работал. Вставляешь в трубу и смотришь....  до чистки мин 10-15  и после чистки. Наддув в счетчике увеличивается.
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Это и есть тот счетчик,кстати можно промерить картерные газы из сопуна, ну и обьем выхлопа.
Для шаблона промеряем исправный авто ну а потом с более высоким пробегом.
Как это делается, обьяснять? :ah:
p.s.  обьем пропускаемого потока, а не качество. После чистки инжектора он увеличивается на 1.2 -1.4 раза
« Последнее редактирование: 02.02.12, 23:19:21 от avector »
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
Вот если крутишь гайки, и будет случай- не поленись проверь все до чистки и после.И посмотри.Эксперимент займет 1н день(я имею ввиду наш Таз 8ми кл.) И эксперимент не дорогой, только прокладки. И выбири авто которое ни разу не мылось и пробег был солидный.
Это можно проверить если к тебе в ремонт ГБЦ или на кап рем. И ты убидишся.
Спасибо, накрутился уже...
Ну а вы возьмите для эксперимента мотор в котором нормальные ГСМ всегда были с нагар чиста от времени а не от мудака владельца... Хрен вы там чего отмоете... Ноль эффекта...

Цитировать
А самый простой способ проверить,очистился катализатор или нет  -это замер банальным газовым счетчиком. Я такой в нефтегазсервисе оставил на горьковке, когда там работал. Вставляешь в трубу и смотришь....  до чистки мин 10-15  и после чистки. Наддув в счетчике увеличивается.
"-Больной перед смертью потел? -Да.. -это очень хорошо!" (с)
Джёман инжениринг ин да хаус!

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
Это и есть тот счетчик,кстати можно промерить картерные газы из сопуна, ну и обьем выхлопа.
Для шаблона промеряем исправный авто ну а потом с более высоким пробегом.
Как это делается, обьяснять? :ah:
p.s.  обьем пропускаемого потока, а не качество. После чистки инжектора он увеличивается на 1.2 -1.4 раза
Где-где объем выхлопных газов увеличился?-))) тоись вы своей работой приговорили клиенту цпг ?-))) красааавцы, чо :)))

Эт даже круче чем аккум дальним греть :) ладна, смешно и весело тут у вас, пойду посплю что-ли :)
Джёман инжениринг ин да хаус!

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Спасибо, накрутился уже...
Ну а вы возьмите для эксперимента мотор в котором нормальные ГСМ всегда были с нагар чиста от времени а не от мудака владельца... Хрен вы там чего отмоете... Ноль эффекта...
"-Больной перед смертью потел? -Да.. -это очень хорошо!" (с)
А при чем здесь ГСМ и ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА???? Мы про что говорим??? Вроде как про чистку инжекторов, а не про картер, стенки блока, ну и т.д... И могу сказать что я последние 2а года крутил корейцев -честно признаюсь я не видел таких чистых движков ( внутри)- приятно работать, в основном они работали на mobil.
И про " больного" - я обьясняю, что счетчик работает на пропускной обьем,то есть в данном случае обьем выхлопа. И если сделать замер до чистки и после, то будет видно что поток выхлопа увеличился. А значит катализатор и его соты имеет свойство очищатся.
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Где-где объем выхлопных газов увеличился?-))) тоись вы своей работой приговорили клиенту цпг ?-))) красааавцы, чо :)))

Эт даже круче чем аккум дальним греть :) ладна, смешно и весело тут у вас, пойду посплю что-ли :)
Тяжелый случай ....  лучше поспи....
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн avector

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 63
  • Карма: 0
  • Пол: Мужской
  • Вокруг одни железки...
    • Просмотр профиля
Где-где объем выхлопных газов увеличился?-))) тоись вы своей работой приговорили клиенту цпг ?-))) красааавцы, чо :)))

Эт даже круче чем аккум дальним греть :) ладна, смешно и весело тут у вас, пойду посплю что-ли :)
или почитай автомобильные принцыпы на ночь или физику... ну хоть чуть
Нарушение п.1.15. правил форума.

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
А при чем здесь ГСМ и ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА???? Мы про что говорим??? Вроде как про чистку инжекторов, а не про картер, стенки блока, ну и т.д... И могу сказать что я последние 2а года крутил корейцев -честно признаюсь я не видел таких чистых движков ( внутри)- приятно работать, в основном они работали на mobil.
И про " больного" - я обьясняю, что счетчик работает на пропускной обьем,то есть в данном случае обьем выхлопа. И если сделать замер до чистки и после, то будет видно что поток выхлопа увеличился. А значит катализатор и его соты имеет свойство очищатся.
Для тех кто в кюбельвагене: ГСМ - горюче смазочные материалы.

Абсолютно не значит
Джёман инжениринг ин да хаус!

Оффлайн donCorrado

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2621
  • Карма: 234
  • автонекрофил
    • Просмотр профиля
или почитай автомобильные принцыпы на ночь или физику... ну хоть чуть
Дядь, ты гайку крути как старшие товарищи насоветовали, какая нахрен физика, тебе до нее как до китая пешком :)
Джёман инжениринг ин да хаус!