Интересное про метро

[Ю. В.]

 1. Реверсировщики.

Вы знаете, что происходит с поездом метро на конечных станциях? Читайте. просвещайтесь!


Утро. Стою на платформе станции Речной Вокзал. Задание необычное и очень интересное: рассказать об одной из основных профессий метрополитена ? ?реверсировщиках?. У первого вагона уже собралась группа из шестнадцати мужчин от 25 до 50 лет. Появляется бригадир и дежурная по станции. Видимо, работников реверсивной бригады она уже знает в лицо, а мне приходится предъявлять документ, разрешающий проезд на спецобъект ? реверсировочную канаву, расположенную на оборотных путях в тупиках Речного Вокзала. Подходит поезд, из него высаживаются пассажиры, а мы заходим и располагаемся на опустевших диванах. Двери закрываются и машинист, дав длинный гудок, заводит состав под оборот. Поезд останавливается, двери открываются и мы выходим на узкую платформу. Слышно, как под вагонами работают какие-то механизмы.

[Ю. В.]

Немало любопытных историй происходит потому, что распорядок работы организма (прошу прощения за пикантную подробность) не всегда совпадает с графиком движения поездов. И если маленькие проблемы еще можно как-то решить, то с большими все гораздо сложнее. Теоретически, если дело совсем худо, надо доложить диспетчеру и сбегать на ближайшей станции. Иногда это происходит так:
- Диспетчер!
- Я диспетчер.
-... цатый маршрут, на станции Сентябрьская отлучаюсь по естественным надобностям!
- Не понял вас, повторите.
- ... цатый маршрут, на станции Сентябрьская отлучаюсь по естественным надобностям!!
- цатый маршрут, не понял вас, повторите!
- Да с. ..ть я пошел!!!
Естественно, не каждый решится объявить о своих проблемах всей линии. Ехала как-то бригада, и машинисту приспичило. Терпел, терпел, чувствует - все, еще немного, и быть беде. В принципе, время было, он еще поднагнал немного, остановился на перегоне, сказал помощнику:
- Ты пошипи-погреми чем-нибудь, чтоб пассажиры не волновались, почему стоим долго, - вылез из кабины и пристроился между рельсами.
Но не учел он того, что помощник еще "зеленый" был. Тот подумал немного, смело взялся за ручку крана Вестингауза и... отпустил тормоза! "Пошипеть" решил. Ну поезд с уклончика и покатился... В общем, если кто-то наивно думает, что нельзя быстро бегать по шпалам со спущенными штанами - он глубоко заблуждается - очень даже можно, надо только чтобы причина была достаточно весомая. К сожалению, история умалчивает, как долго потом помощника смывали со стенок кабины. Вот такие у нас люди. Что бы мы делали, если бы не наше горячо любимое начальство!

[Ю. В.]

Так, разливаем... Ну, за начальство!... Ребята, похлопайте коллегу по спине!... Ишь ты, закашлялся - видать не пошло... О чем это я?
Ах, да. В общем, на начальство нам везет, особенно в последние годы. На железных дорогах - сокращения, поэтому к нам потянулись профсоюзные работники, партийные деятели и прочие специалисты. А поскольку, как говорится в "бородатом" армейском анекдоте: "Я пришел к вам из Таманской дивизии, а там дураков не держат!", то... сами понимаете. Достаточно часто подобные специалисты, подробно изучив все инструкции, абсолютно не разбираются в подвижном составе, чем ставят себя в дурацкое положение.
Есть у нас перегон с постоянно действующим ограничением скорости не более 40 км/ч - строители ошиблись, неправильно тоннель прорыли. Бригада вела "ежик", как положено перегон проехала, остановились на следующей станции и видят: откуда-то из середины состава к ним мчится один из руководителей - гроза машинистов и помощников. Вбежал в кабину, командует: "Отправляйтесь!". Ну, бригада, естественно, все как положено: "Зеленый, вперед!", отправляется, и тут начальник приступает к допросу:
- Почему на предыдущем перегоне вы превысили скорость?
Машинист возмущается:
- Ничего я не превышал, ехал как положено - не более сорока!
-Не надо меня обманывать, я был в кабине промежуточного вагона, и все видел! Вы ехали больше шестидесяти!!!
Машинист чуть не подавился от удивления: дело в том, что в то время и на головных-то вагонах иногда скоростемеров не было (а те что были - не всегда работали), а уж на промежуточных их отродясь не ставили! Конечно, будь у нас регистрирующий скоростемер - спор был бы бесполезным, но у нас он ничего не рисует и представляет собой обычный стрелочный "показометр". Поэтому машинист стал осторожно выяснять, по какому же прибору товарищ начальник ухитрился определить скорость, находясь в промежуточном вагоне. В ответ тот тыкает пальцем... в вольтметр цепей управления! Помощник, увидев это, пискнул, уткнулся в угол и выключился из разговора. Машинист же попытался объяснить, что этот прибор скорость не показывает, на что последовал ответ:
- Что вы из меня идиота делаете! На шкале "V" написано - значит, скорость!
К этому моменту поезд подъехал к следующей станции, и после остановки машинист смог показать:
- Видите, поезд стоит, а прибор все равно 65 показывает. А скоростемер - он в углу висит, там сейчас стрелка на ноле...
Тем не менее, руководитель немедленно отправился в депо выяснять, где именно показывается скорость, и не смеялись ли над ним.

[Ю. В.]

Вообще, жизнь начальства очень тяжела, поскольку протекает в постоянной борьбе. Раньше боролись за увеличение пропускной и провозной способности, для чего втискивали восьмивагонные составы на платформы, рассчитанные на семь вагонов и изобретали новый вид сигнала: "одновременно горящие красный и желтый огни", про который в инструкции было сказано: "Разрешается проезжать в режиме торможения до полной остановки". Говоря по-простому, сигнал вроде бы запрещающий, но не совсем. Про то, что полностью остановиться в этом случае можно, въехав во впередиидущий поезд, как-то не упоминалось. Потом этот порядок отменили, но сигнал остался, поэтому, когда нас спрашивают, что он означает, мы обычно отвечаем: "Все просто: проезжается он как желтый, а наказывают потом как за красный!".
Затем был период борьбы за повышение бдительности. Очередная "светлая голова" решила, что машинисты слишком расслабляются при следовании по парковым путям депо. И решила: пусть маневровые светофоры открываются на белый при заделанном маршруте не по команде с блок-поста, а только при вступлении поезда на предсветофорную рельсовую цепь. Заезд и выезд из депо сразу превратился в интересную игру на деньги: едешь и гадаешь, откроется очередной светофор, или нет... А учитывая то, что рельсовые цепи в этих местах очень короткие (есть по 20-30 метров), а метрополитеновские бакелитовые тормозные колодки практически перестают тормозить, стоит только попасть на них воде в дождик или снежок, игра становилась еще более увлекательной. Правда, выигрыш частенько уходил в казино... Через пару лет это тоже отменили.

[Ю. В.]

Сейчас наше начальство борется со сном. Не своим, естественно, а со сном машинистов на рабочем месте. Грозные приказы и инструктажи почему-то не помогают - спят, бездельники! Давать же людям положенный по КЗОТ отдых - фи, какая проза. А посему предписано нам в обязательном порядке пользоваться так называемыми "будильниками водителя". Это такая коробочка с крючком, которая вешается на ухо и пищит, если наклоняешь голову вперед. О ее "эффективности" могут догадаться и неспециалисты - ведь спать можно, удобно откинувшись и прислонив голову к задней стенке кабины. Но увы, начальники - они умные, а мы - сами понимаете кто. Поэтому, если вы увидите в метро машиниста с пластмассовой хреновиной за ухом - не пугайтесь, он не глухой, а просто добросовестно работает по инструкции. Радует только, что пока машинистам в принудительном порядке не прокололи уши, чтобы этот "будильник" при заступлении на работу пломбировать в "надетом состоянии".
Хотя, как знать: предел маразма на нашей работе пока не достигнут, до пенсии еще работать и работать, так что увидим и не такое... Ну что, коллеги, давайте на этой оптимистичной ноте закругляться на сегодня. А завтра - ваша очередь "травить"!

[Ю. В.]

Примечания и пояснения:
1) Предкомиссионный (осмотр) - праздник свободного труда. Проводится раз в полгода. Заключается в том, что прикрепленные к составу локомотивные бригады пытаются проверить работу ремонтников, а также отмыть грязь, накопившуюся в труднодоступных местах кабины за прошедшие шесть месяцев. В большинстве случаев не оплачивается и проводится в нерабочее время. Смысл всей этой суеты известен только начальству, как и то, почему этим должны заниматься локомотивные бригады.
2) Техминимум - праздник знаний. Проводится раз в два года. Смысл - начальство еще раз хочет убедиться, что подчиненные не стали грамотнее. Напоминает экзамен в любом учебном заведении - тянешь билет, готовишься, а потом споришь с комиссией, кто умнее.
3) Зеленый, вперед - фраза, которую произносит помощник при отправлении со станции (называет показание выходного светофора и даст команду на отправление). Повод для "возмущения" машиниста: Это кто здесь "зеленый"?
4) УКПТ Устройство Контроля Прохода в Тоннель - штука, которая начинает звенеть и моргать, когда какой-нибудь дурень лезет в тоннель. Правда, чаще срабатывает от пролетевшего мимо мусора, газеты, например .
5) Ниша - углубление в стенке тоннеля.
6) Ежик - общеупотребительное название составов из вагонов типа Е всех модификаций (за исключением ЕжЗ и Ем-508Т). А как их еще называть, если у большинства на табличке ясно написано: "Еж"?
7) Номерной - полуофициальное общеупотребительное название составов из вагонов моделей 81-717 и 81-714 всех модификаций. Применяется потому, что произнести вслух без запинки, к примеру: "Вагоны модели 81-717.5М и 81-714.5М" может только тот, кто эти обозначения придумал. Шестиглазый номерной (устар.) - вагоны модели 81-717.5. В отличие от базовых, в то время имевших четыре белые фары, на этих вагонах стояла еще пара фар над лобовым стеклом. Сейчас верхние фары в порядке модернизации поставили на все вагоны, так что название потеряло свой смысл.
8) Большие гонки - нагон опоздания на максимальной скорости.
9) Горки - тяжелый по профилю участок пути, несколько расположенных подряд затяжных сорокатысячных подъемов (а по другому пути, соответственно - спусков, тоже ничего себе развлечение).
10) Держаться на хвосте - метод "выживания" в "больших гонках" - необходимо следовать за впередиидущим поездом с минимально возможным интервалом. Тогда до подхода твоего поезда на платформе не успеет скопиться много пассажиров, и нагрузка на состав будет гораздо меньше.
11) Красная шапочка - дежурная по станции.
12) Кран Вестингауза - кран машиниста усл. ? 334. Его еще называют "старым краном", в отличие от "нового" усл. ? 013.

Спёрто тут: http://m-files.metro.ru/mashfiles/svistok/redsvist06.htm

[Пабло Бартолле]

весьма интересное чтиво
спасибо

[Ю. В.]

МЕТРО В ДРЕВНЕМ ЕГИПТЕ (ФИВЫ)


Источник - http://m-files.metro.ru/passfiles/history/history.htm

Город Уасет, который в Библии называется Но (Иезекииль, 30 14 16, Иеремия, 46 25), греки называли Фивами. Фивы были расположены близ нынешнего Луксора на восточном берегу Нила, а свой расцвет пережили в период Нового царства при XVIII династии, когда были столицей Египта В Древнем Египте метрополитен имел важное религиозное значение и использовался во время праздников и обрядов погребения. Всего было построено 2 ветки.


Первая соединяла храмы в Фивах. Вторая была проложена под Нилом на запад, в Долину Царей. По этой ветке движение было организовано только в одну сторону, обратно из Долины Царей никто не возвращался. Тоннель квадратного сечения расписывался сценами из древнеегипетской жизни, своды станций подпирались гигантскими резными колоннами. Богатство и роскошь египетского метрополитена позднее не без успеха были воспроизведены в московском метро. Вдоль тоннелей были проложены каменные рельсы из мрамора и гранита, освещение осуществлялось масляными светильниками. Начальником египетского метрополитена (метрархом) становился Верховный жрец храма Анубиса- бога подземного мира, царства мёртвых.

С некоторой долей вероятности можно предположить, что эта, найденная неподалёку от одного из фиванских депо, статуя и есть изображение древнеегипетского машиниста. Остаётся загадкой, что за предметы он держит в руках. Возможно, это ритуальные вещи, применявшиеся во время церемоний. На необычном головном уборе хорошо видно ту самую "птичку" - символ солнечного бога Ра.
 

Поэтому до сих пор в некоторых африканских деревнях этот бог считается покровителем машинистов. Самих же машинистов набирали из специально обученных крестьян, которые с самого детства попадали в техшколу - "в обучение". Как выглядела форма машиниста, точно пока не установлено. Последние находки, возможно, прольют свет на этот аспект.


Храм-депо был огромен. Он начинался гигантским пилоном. За ним расположен большой двор, обнесенный колоннадой, которая открыта в сторону малых храмов. Второй пилон ведет к Большому гипостильному залу, где находились каменные поезда. Он занимает площадь 5000 квадратных метров и сегодня стоит под открытым небом. Когда-то на высоте 24 метра над землей была крыша и ее поддерживали колонны охватом в 10 метров, выстроенные в несколько рядов. Их капители имели форму цветков и бутонов папируса Далее третий пилон ведет в центральный двор, где находился цех подъёмного ремонта за ним проходишь мимо еще трех пилонов (аппаратная, инструменталка и ДДЭ)к святилищу. Оно служило местом хранения трех священных книг- ПТЭ, Инструкции ПО Движению и Маневровой работе, а также Инструкции по Сигнализации.

Вагоны высекались из каменных блоков на каменоломнях в Верхнем Египте, доставлялись в Фивы, где украшались росписями и барельефами. В движение они приводились рабами, тянувшими их за канаты. Другая группа рабов лила на рельсы масло и благовония, чтобы уменьшить трение. После прохода поезда рельсы проверял специальный жрец-дефектоскоп, который по царапинам предсказывал будущее.Со временем культ Анубиса отошёл в тень, метрополитен пришёл в упадок и был заброшен, а все сокровища и святыни разграблены. Станции и перегоны были завалены мусором, стены покрыты богохульными надписями. Однако египетские жрецы сумели сохранить опыт и однажды их труды увидел Пифагор. Но это уже другая история.

[Ю. В.]

Древнеегипетский метрострой. Рабы роют тоннель под Нилом. Однако, на строительстве работали не только рабы, но и свободные граждане - крестьяне и ремесленики. Служение богам считалось почётным делом, кроме того, им обещалось, что после смерти всех, кто отработал на строительстве или обслуживании метрополитена более 12,5 лет, ждёт награда в виде беззаботного, блаженного существования.

Фреска в храме Хатхор

[Ю. В.]

С некоторой долей вероятности можно предположить, что эта, найденная неподалёку от одного из фиванских депо, статуя и есть изображение древнеегипетского машиниста. Остаётся загадкой, что за предметы он держит в руках. Возможно, это ритуальные вещи, применявшиеся во время церемоний. На необычном головном уборе хорошо видно ту самую "птичку" - символ солнечного бога Ра.

[Ю. В.]

Большой передний пилон главного храма сохранился до сих пор Он достигает в высоту 43,6 метра, в ширину - 113 метров, а толщина его стен - 15 метров.

Депо им. Анубиса. Фивы. Современное состояние.

[Ю. В.]

Депо им. Анубиса. Фивы. Реконструкция

Цифрами указаны:

1. Вагонный зал
2. Каменный вагон
3. Деповские и парковые пути
4. Главный зал
5. Служебные помещения (святилище)

[Мерседес Индиго]

приятно удивлен" не знал такого никогда!

[Ю. В.]

ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ (АФИНЫ)

--------------------------------------------------------------------------------
Идеи древнеегипетских инженеров нашли своё продолжение в метрополитене Древней Греции. Но грекам оказался чужд религиозно-элитарный дух египетского метро. Не метро для избранных, а метро для простого демоса- вот лозунг Афинского метрополитена. Идеями демократии пронизаны все аспекты этого хозяйства.Во-первых, все должности были выборными. От уборщика до начальника метрополитена. Граждане Афин на агоре решали, кому доверить эти важные посты.
Во-вторых, все вопросы по бюджету и расходованию денежных средств также решались коллегиально и открыто.
В-третьих, метрополитен был открыт для всех афинян.Но в Афинах полноправными гражданами считались лишь мужчины, у которых и отец, и мать имели афинскую прописку. Тех, кто пытался выдать себя обманом за гражданина, обращали в рабство и посылали на тяжёлые работы. Греки, переселившиеся в Афины из других городов, и даже их потомки были лишены прав гражданина и платили особый налог при пользовании метрополитеном. Женщины-афинянки не только не участвовали в народных собраниях, но и редко выходили из дома, не говоря уже о поездках на метро.Много рабов греки покупали для работы в метрострое. Здесь труд был особенно тяжел.Подземные коридоры были такими низкими, что работать в них иногда приходилось полулежа.Рабам давали такие большие задания по проходке тоннелей, что им едва хватало времени для еды и сна. Всего было построено три ветки. Первая соединяла агору и акрополь, вторая объединила культурные места города а третья шла в порт Пирей.
Подземные тоннели и станции, принадлежавших Афинскому государству, строили около 20 тысяч рабов. Глубоко под землей, при тусклом свете чадящих светильников они выламывали руду ломами, кирками и тяжелыми молотами.


Каменные египетские вагоны использоваться не могли. Для греков это было бы слишком неэстетично. Поэтому подвижной состав был изготовлен из оливковых прутьев. Это обеспечило необходимую красоту и лёгкость. Главной особенностью греческих вагонов было отсутствие пола. Пассажиры, находясь внутри вагона, бежали по путям, толкая состав. Разогнавшись до 20-30 км/ч, они вставали на подставки и некоторое время отдыхали. Тормозами управлял машинист.


Все должности, связанные с движением поездов, были распределены между гражданами Афин и ближнего Под'афинья. Тоннели и станции были хорошо освещены, а вдоль путей расставлены статуи и барельефы.

Конец метрополитену положили спартанцы, разрушившие его до основания. Однако несколько вагонов сохранились и использвались римлянами. 

[Ю. В.]

Греческие рабы- проходчики.

[Ю. В.]

Отдыхающий пассажир.

[Ю. В.]

Единственный сохранившийся вход в метро.

[Ю. В.]

МОСКВА

В отечественной историографии ошибочно считают что московский метрополитен открылся в 1935 году. На самом деле первые линии метро появились еще за долго до этой даты. Как известно первое летописное упоминание о Москве датируется 1147 годом. Пока наука не получила достоверных сведений был ли метрополитен в городе на тот момент. Одно можно сказать уверено - речные трамвайчики уже ходили по Москве-Реке, да и жили славяне в землянках. А от землянки до метрополитена- один шаг. Итак, рассмотрим наиболее известные случаи строительства метрополитена в Москве. Начнем с 1485 года. Именно в этом году началось строительство Московского Кремля. Кремль - крепостное сооружение.Во время боевых действий первостепенное значение имеет скорость перемещения внутри крепости боевой силы и техники, своевременная доставка оружия и боеприпасов, а также возможность отступления и эвакуации властных структур. Поэтому естественным решением строителей была прокладка "кремлеполитена"
Одна из основных линий - кольцевая (треугольная), она шла в толще стены и служила для перемещения воинов между башнями (станциями) во время боевых действий или в ненастную погоду. На рисунке изображен внешний вид тоннеля.

[Ю. В.]

При Иване Грозном наступает расцвет метростроения. Первое лицо государство боялось за свою безопасность (и не без оснований). Вот именно из-за этого в городе тайно начинают строить метрополитен. Как вы уже догадались - это было так называемое "Метро-2".

Правительственная линия, служившая для эвакуации из города Первых лиц государства, а также для сообщения Кремля с библиотекой им.И.Грозного и камерами пыток. Хорошо виден эскалаторный наклон, метро общего пользования и- ниже- "метро-2". 

[Ю. В.]

Известны различные ходы из Кремля в замосковоречье, из кремля к месту где сейчас стоит Храм Христа Спасителя и ряд других. Вагоны были заказаны Грозным у боярина Метровагошкина и строились в имении в Мытищах. Это - вагоны 81-700 "ДТС" (Две Телеги и Сарай).

Вагон ДТС (реконструкция)

[Ю. В.]

Вагоны ДТС оказались непрочными и неремонтопригодными. Терпением Грозный не отличался и после очередного крушения царского вагона посадил Метровагошкина на кол, а всех работников метрополитена выслал в Сибирь (где ими был построен Новосибирский метрополитен).
При Екатерине II кольцевую линию Кремля частично разбирают. Но позже стену собирают вновь, однако из-за просчетов не удалось заново точно состыковать пути. В результате, на набережной она имеет небольшой изгиб. Во время войны 1812 года метрополитен активно использовался не только для эвакуации из города, но и для хранения некоторых ценностей.
Наполеон, будучи в Москве, поразился разнообразию линий метро. Однако уходя из города он взорвал ряд станций и линий. В том пожаре сгорела и вся документация по метрополитену.
В настоящее время все прежние линии метро не эксплуатируются. А служат лишь в качестве подсобных помещений, или засыпаны строительным мусором.

Фото ФрансПресс