Сорри за относительный офтоп, но, думаю, всем будет интересно почитать статейку...)
Незапятнанный контакт
Создание любого колеса ? процесс тонкий и тщательный. Тем более если покрышка должна с одинаковым успехом цепляться и за асфальт, и за снег, и за ледяную корку. Каким образом можно удовлетворить подобные противоречивые требования? В первую очередь ? используя различные материалы для разных зон и слоев колеса.
Пластилиновая ворона
Качественное зимнее колесо на ощупь мягкое, даже липкое. Внешняя поверхность в теплое время выглядит подобно сырой резине. Почему? Да потому, что зимняя шина рассчитана на работу при отрицательных температурах. Таков, например, Goodyear UltraGrip Extreme ? новинка сезона 2007?2008. Ведь, по сути, зимнее время для колес наступает уже с температуры +7 градусов, но по-настоящему верхний слой покрышки начинает работать, когда температура опустится ощутимо ниже нуля. Этот слой создается на основе силикона, он не подвержен замораживанию, а значит, колесо не задубеет даже в сильные заморозки. Кроме того, податливая поверхность протектора гораздо лучше принимает форму покрытия, по которому катится автомобиль. Следовательно, увеличивается поверхность соприкосновения с землей ? так называемое пятно контакта. Впрочем, помимо пользы столь мягкая натура шины сулит и определенные проблемы: эксплуатировать подобную покрышку при положительных температурах не стоит ? резко вырастает износ.
К тому же сделать все колесо из пластичного материала нельзя. Под тонким внешним слоем протектора скрыт второй, более твердый и несущий основную нагрузку. Базовым в случае с той же Extreme является состав на основе технического углерода. Внешняя поверхность твердой смеси помимо прочего удерживает шипы на постоянной ?глубине? во время всего срока действия шины. Не менее популярная Nokian Hakkapeliitta имеет протектор уже из четырех слоев. Помимо внешнего и внутреннего здесь применены еще и боковые поверхности из специального состава. Однако зимняя шина ? это в первую очередь шина с развитым протектором. Форме, глубине и структуре прорезей и канавок каждый производитель уделяет огромное внимание.
Напасть на след
Даже при беглом взгляде отличить зимние колеса от летних и всесезонных несложно. Первые всегда имеют развитые канавки. Рисунки зимних колес разнообразны, но все они заведомо имеют крупные шашки, просветы между которыми призваны отвести из зоны контакта снег, слякоть и воду. Форма и шаг шашек не случайны. Для каждого размера колеса, для конкретного весового диапазона и максимальной скорости специалисты по протектору тщательно высчитывают ту или иную форму. Учитываются и такие характеристики, как шумность колеса и потери на трение при качении. Обратите внимание, шаг канавок на некоторых покрышках нестабилен. Соответственно, шашки то больше, то поменьше. Это простой способ устранить резонанс колеса от крупных грунтозацепов. Меняющаяся частота вибрации не создает устойчивого постоянного гула, и, как следствие, шина получается более тихой.
Помимо канавок существует еще масса не слишком заметных на первый взгляд, но исключительно важных мелочей. В первую очередь это тонкие прорези, образующие многочисленные ?пятачки? рабочих поверхностей ? ламели. Каких только разновидностей этих прорезей не придумали шинопроизводители! Очевидно, что по мере износа покрышка теряет свои сцепные свойства, становясь более лысой. Тут-то и приходят на помощь ухищрения с прорезями. Перевернутая Y-образная форма покрышек Michelin позволяет удваивать количество ламелей и пятно контакта по мере износа шины. Есть и более продвинутые решения. UltraGrip Extreme использует сложную пространственную форму прорезей, напоминающую положенную набок пирамиду.
А все лишь для того, чтобы при вращении колеса любым способом увеличить количество резиновых ?язычков?, прилипающих к скользкой и коварной поверхности зимней дороги. Nokian Hakkapeliitta 5 использует для этого маленький выступ перед шипом, названный медвежьим когтем. Он позволяет шипу более точно ориентироваться по отношению к покрытию.
Как железом по стеклу
Между тем шинники пока не придумали лучшего способа зацепиться за лед, как утыкать колесо шипами. Но согласитесь, лязгающая по сухому асфальту машина редко у кого из нас не отзывается болью в сердце. Шипы ? стальные заклепки, впрессованные в колеса, ? вредны как для асфальта, так и для сцепления с ним автомобиля. Да и изнашиваются колеса в таких условиях с космической быстротой.
Тут мы должны развеять довольно прочно засевший в головах многих автомобилистов миф о ?плавающем шипе?. Дескать, у иных колес шип способен, словно кошачий коготь, утопать в резине на твердой поверхности и вновь появляться, возникни под колесами лед. Такая разработка действительно была у компании Gislaved, однако стабильности ?плавания? по разным причинам добиться не удалось. И хотя дело дальше экспериментальной серии не пошло, появилось название, под которым сегодня фигурирует запатентованный компанией легкий и не подверженный коррозии обычный неподвижный шип в пластиковом корпусе.
Вообще, схема шиповки колеса ? отдельная тема. Давно канули в Лету времена, когда шина произвольно шиповалась на вкус хозяина. Точки заделки шипов тщательно рассчитываются с тем, чтобы в пятне контакта постоянно находилось их максимальное количество, а процент соприкасающейся резины не снижался значительно. Кроме этого, в современных колесах шипы, подобно канавкам, имеют переменный шаг по периметру. Цель очевидна: таким образом снижается резонанс, да и шума от шипов меньше.
Наконец, еще одна хитрость производителей шин ? сдвиг шипов относительно друг друга. Это сделано для того, чтобы буксующее колесо предоставляло каждому шипу новую, нетронутую поверхность для сцепления. Этим повышается ?вездеходность? колеса.