Первая московская электричка
Юлиан Толстов
Дата публикации: 12.01.2004
На днях открывается новая скоростная пригородная линия Москва – Мытищи. И сейчас уместно вспомнить некоторые страницы истории этого самого крупного по потоку пассажиров участка страны.
Мотор-вагонная тяга на магистральных линиях нашей страны впервые появилась в 1929 году на участке Москва – Мытищи. Именно на магистральных линиях, поскольку небольшой электрифицированный участок местного значения появился чуть раньше на нефтепромыслах Баку. Там в целях предотвращения пожаров пришлось отказаться паровоза.
Этот небольшой мытищинский отрезок (17,8 км) был выбран среди царства паровой тяги не случайно. Здесь и тогда было очень интенсивное пригородное движение. И не было никаких перспектив для улучшения ситуации. К разработке новой проблематики были привлечены крупнейшие ученые того времени: профессора Графтио, Вульф, Лебедев, Шателен, Шевалин и другие.
Для электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 вольт. Постоянный ток выбрали потому, что при однофазном токе потребовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны, поскольку надо было на них установить трансформаторы. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях боле высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно именно для пригородных участков с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места.
В 1920-е годы создать и освоить производство отечественного оборудования для подвижного состава, тяговых подстанций и контактной сети составляло немалые трудности. К этой работе были подключены ведущие предприятия страны. Завод “Динамо” решал задачу по электрооборудованию электропоездов, “Электросила” занималась ртутными выпрямителями, трансформаторный завод – тяговыми трансформаторами.
Одновременно “для производства работ по переводу на новый вид тяги” на московском узле было создано Бюро электрификации, в котором наряду с Отелом тяги Народного комиссариата (так тогда назывались министерства) путей сообщения активно работали инженеры Северной дороги (прежнее название Ярославского направления), конторы «Электротягстрой».
Энтузиазм был велик, но опыта и техники не хватало. Заказанное в Англии оборудование было для большинства незнакомым, к тому же чертежи поступали на английском языке, в комплекте часто не доставало инструкций, мешал плохой перевод, незнание терминов. Немало трудностей и неувязок было иного рода, начиная от разбивки местности для установки опор и кончая монтажными работами.
Отладка первых километров контактной сети началась в апреле 1929 года. Эту непростую работу вели без остановки движения поездов, весьма интенсивного, повторяю, на этом участке. Котлованы для фундаментов опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Много труда доставляла установка под “дубинушку” металлических, клепаных опор контактной сети. Для раскатки проводов и всего комплекса работ по контактной подвеске впервые на транспорте здесь был сформирован электромонтажный поезд.
Несмотря на всю сложность, дело продвигалось успешно, и все увереннее звучал клич: ”Даешь московскую электричку!” К маю была подготовлена из молодежи (чтобы не мешали навыки паровозной работы) группа из 35 человек, которые сдали экзамены на право самостоятельного управления электропоездом.
Около месяца первые секции эксплуатировались без пассажиров. Машинисты приобретали навык практической езды. Не все было гладко при этих поездках: не ладилось с электросхемой, перегорали предохранители. Особенно большие неприятности доставляли моторно-осевые подшипники, порой на конечную станцию электричка прибывала с горящей буксой. Электрификация железной дороги была делом новым, неизведанным, отсюда и множество неожиданностей. На десять дней задержали открытие линии, так как “во время пуска тока высокого напряжения при движении электропоездов пригородная телефонная сеть перестала работать!”
Но вот, наконец, настал долгожданный день первого рабочего рейса с пассажирами. В понедельник, 12 августа 1929 года, в 6 час. 54 мин. утра на одной из платформ Северного (Ярославского) вокзала, у головного вагона собрались ученые, проектировщики, работники НКПС и дороги. Произнесли напутственные слова, пожали руку машинисту – и в добрый путь московский электропервенец! Из Москвы пассажиров ехало немного, но из Мытищ поезд вернулся с перегрузкой: все шесть вагонов – “под завязку”, всем хотелось проехать именно на электричке. Вместо 900 человек по норме привезли в столицу сразу тысячу. Поезд шел со всеми остановками (тогда на трассе было 7 станций). Развивал скорость “под током” до 90 км в час. Весь участок проходил за 24 минуты, в то время как паровик на этот маршрут затрачивал более 35 минут. Первые недели электрички ходили лишь в светлое время суток – с 7 и до 19 часов. Позже на рельсах пыхтели паровозы.
Как всегда новое дело, движение электропоездов сразу обросло слухами: мол, для неведомых скоростных электричек выпустят карточки-билеты (вот когда, оказывается, о карточках заговорили!) и без контроля не пройдешь, посадка будет на особых платформах, а на большой скорости у тех, кто высунется в окно непременно башку оторвет и не найдешь потом. Пришлось железнодорожникам срочно разъяснять, что все останется по-старому, но вот в окно лучше все-таки не высовываться, глаза засорить можно.
Что же представлял собой электропоезд? Для первой электрифицированной линии моторные и прицепные вагоны строил Мытищинский вагоностроительный завод. Тяговые двигатели были от завода “Динамо, а всю электрическую аппаратуру поставила английская фирма “Метрополитен Виккерс”. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.
Первым электричкам была присвоена серия Св, где “С” – хозяин, то есть Северная железная дорога, “в” обозначало, что электричка выполнена фирмой “Метрополитен Виккерс” Но вскоре появилась серия Сд. Здесь буква “д” сообщала, что электричка поставлена заводом “Динамо”. Эти первые поезда-скороходы (все-таки скорость 90 км в час была по тем временам немалой) состояли из одной, чаще из двух секций и лишь много позднее стали ходить составы из девяти вагонов.
Принятая ширина секции (3480 мм против 3100 мм у пассажирского вагона) позволила увеличить вместимость: в каждом ряду стало по шесть сидений. Для ускорения посадки-высадки вагоны выполнили с широкими двухстворчатыми дверями. И без ступенек, что особенно было удобно на участках с высокими платформами. Таким образом, эти поезда были лучше приспособлены для массовых перевозок и быстро завоевали популярность у населения.
Официальное открытие “постоянного регулярного движения электропоездов между Москвой и Мытищами” состоялось 15 октября 1929 года. Двухмесячный опыт движения продемонстрировал надежность и удобство этого вида тяги. После завершения электрификации участка Москва – Мытищи была начата подобная работа на перегонах от Мытищ до Пушкина и Щелкова. Разработали проекты и изготовили оборудование в Государственном электротехническом тресте. 1 марта 1930 года было открыто движение электричек на участке Мытищи – Болшево, 1 июля того же года – Мытищи – Пушкино, затем Болшево – Щелково (1 октября) и Пушкино – Правда (бывшая Братовщина) – 1 ноября. Один за другим на Московском узле вступали в строй электроучастки: от столицы до Раменского, Реутова, Подольск и т. д.
Но наиболее интенсивная электрификация железнодорожной сети СССР началась в 1956 году, когда был принят Генеральный план электрификации железный дорог. План этот был весьма успешно выполнен. И в настоящее время удельный вес перевозок на электрической тяге в России составляет более 74% при протяженности электрифицированных магистралей свыше 45% общей сети железных дорог.
