Электростальский форум
Хобби и увлечения => Авто-мото => Тема начата: ChipHop от 15.02.08, 14:49:55
-
Попробую в этой новой теме открыть копилку знаний по авто и мототехнике.
Думаю, людям интересующимся было бы интересно почитать и почерпнуть для себя что-то новое из мира техники.
Ежли что, не таГ, сносите тему, или вносите свои предложения!)
Итак, вэлкам.
Про турбину...
-
Turbo
-
Погода по заказу
Чтобы оценить прелесть прохлады в салоне авто, достаточно оставить его постоять под солнцем всего пару часов даже при комфортных 20 градусах. Потом, открыв дверь, вы ощутите такой жар, которому позавидует даже любитель русской бани. Конечно, можно быстро охладить разгоряченную машину, открыв на скорости окна, а если попадаете в чадящую пробку?
С кондиционером же все просто: выставил нужную температуру, нажал кнопку рециркуляции воздуха, закрыл окна ? и наслаждаешься прохладой и тишиной. Красота! Причем комфортная температура в салоне ? это не только приятно, но и полезно с точки зрения безопасности. Пытливые шведы из Volvo провели эксперимент, целью которого была попытка установить зависимость скорости реакции и степени сосредоточенности водителя от температуры окружающего воздуха. И оказалось, что повышение температуры с 21 до 27 градусов приводит к увеличению времени реакции на 22% и снижению внимательности на целых 50%, что выражалось в пропуске испытуемыми дорожных указателей и индикаторов состояния автомобиля.
Нельзя не отметить и такую ?побочную? функцию кондиционера, как снижение влажности воздуха. Если у вас сильно запотели окна, то, включив его, вы быстро избавитесь от раздражающей пелены даже на небольшой скорости вентилятора ? пары воды в воздухе будут конденсироваться на холодном радиаторе кондиционера, и влажность в салоне резко упадет.
ТЕОРИЯ
С физической точки зрения задача кондиционера состоит в отводе тепла из салона автомобиля. Для этого можно применять различные устройства и схемы, например, элементы Пельте ? близко расположенные параллельные пластины, перенос тепла между которыми происходит при протекании электрического тока через разделяющие их полупроводники. В результате одна пластина нагревается, а другая охлаждается. Однако в качестве системы охлаждения салона (в отличие от холодильников) они не прижились.
Впрочем, это отдельная тема, а нам интересен тот факт, что, несмотря на весьма солидный возраст, конструкция автомобильного кондиционера существенных изменений не претерпела. Разумеется, идет процесс совершенствования материалов, снижения себестоимости, но в основе работы кондиционера по-прежнему лежит известный еще со школы эффект охлаждения испаряющейся жидкости.
Правда, ради высокой производительности приходится прибегать к дополнительным мерам. Так, чтобы испарение, а следовательно, и охлаждение были интенсивными, нужна жидкость с низкой температурой кипения. Обычно используют фреоны, процесс кипения которых начинается при минусовых температурах: -40?-20 градусов. То есть в нормальных условиях (при атмосферном давлении и околонулевой температуре) испарение происходит очень интенсивно ? они буквально кипят, стремительно охлаждаясь до отрицательных температур.
Итак, жидкость испаряется, охлаждая радиатор и тем самым отбирая тепло из салона. Но что делать с полученным паром? Его нужно превратить обратно в жидкость, которую можно повторно испарить. Добиться этого непросто, ведь при температуре выше точки кипения жидкости ее пар не конденсируется. А температура эта очень низкая. Не охлаждать же пары фреона до -40!
Остается другой вариант ? повысить саму температуру кипения, что обеспечивается поднятием давления в системе. Теперь нужно лишь немного охладить разогретый от сжатия пар, и цепочка замкнется: конденсируясь, фреон перейдет в жидкое состояние и будет опять готов к испарению.
ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ КОМПРЕССОР КОНДИЦИОНЕРА МОЖЕТ ОТНИМАТЬ У ДВИГАТЕЛЯ ДО 15 ЛОШАДИНЫХ СИЛ
ПРАКТИКА
Теперь рассмотрим, как все устроено под капотом машины. Циркуляцию и давление в системе обеспечивает компрессор, вращаемый двигателем автомобиля посредством ременной передачи. Работает он не постоянно, а периодически.
Газообразный фреон, нагнетаемый компрессором под давлением от 7 до 15 бар, поступает в конденсор ? радиатор, расположенный в носовой части автомобиля, ? где пар охлаждается и конденсируется. Далее уже в сжиженном состоянии под давлением фреон продвигается к испарителю ? второму радиатору, установленному в салоне автомобиля. Но на входе в испаритель путь ему перекрывает клапан, называемый терморегулирующим вентилем (ТРВ). Он управляет процессом испарения, точно отмеряя впрыскиваемые в испаритель порции. Если подаваемого фреона окажется слишком мало, то и радиатор не сильно охладится. Если много ? в испарителе поднимется давление, повысится температура кипения и само испарение окажется не столь интенсивным. Наконец, уже в газообразном состоянии фреон поступает на вход компрессора.
Помимо упомянутых узлов в систему кондиционирования встраиваются и дополнительные устройства. Так, на выходе из конденсора устанавливается ресивер-осушитель (внешне это небольшой цилиндр). Его задача ? фильтрация фреона, удаление из него воды и механических примесей, а также сглаживание пульсаций давления, возникающих из-за включения и выключения компрессора. Иногда после испарителя ставят еще одно устройство ? аккумулятор-осушитель, задачей которого является доиспарение не успевшего до конца перейти в газообразное состояние фреона.
КОНКУРСНЫЙ ОТБОР
Говоря о принципах работы кондиционера, мы лишь вскользь затронули вопрос выбора хладагента ? жидкости или газа, используемых для переноса тепла. Хотя этот аспект очень важен и сейчас именно он активно обсуждается инженерами и экологами.
Дело в том, что к хладагенту предъявляется много требований, от которых зависит и техническая сложность деталей кондиционера, и их размеры, и эффективность работы. Например, интенсивность охлаждения определяется не только скоростью испарения, зависящей от температуры кипения, но и количеством тепла, поглощаемого каждым килограммом испаряющегося хладагента. А такой параметр, как критическая температура, определяет требования к системе охлаждения: если она окажется очень низкой, то, превысив ее, вообще не удастся добиться конденсации паров хладагента ни при каком давлении. В общем, нюансов много, а за последние лет тридцать к ним добавились еще и требования экологической безопасности.
Поэтому кандидатов на роль хладагента немало, но оптимальный вариант еще предстоит найти. Так, изначально в холодильных машинах использовался аммиак. Но, несмотря на отличные термодинамические характеристики, он оказался очень ядовит и взрывоопасен. Вместо аммиака стали применять разнообразные фреоны ? фторсодержащие производные углеводородов. Но и здесь все оказалось неоднозначно. Популярный до 90-х годов фреон R12 отличался хорошими тепловыми качествами и был безвреден для человека, однако негативно влиял на озоновый слой. В результате с 1995 года его производство вообще попало под запрет.
С тех пор автомобильные кондиционеры стали заправлять безопасным для озона хладагентом R134a. Но опять незадача: в отличие от R12 он медленнее испаряется, на 15% меньше переносит тепла и требует более высокого давления в системе. Впрочем, все это меркнет на фоне главного недостатка ? огромного влияния на увеличение парникового эффекта. По сравнению с CO2 он агрессивнее в 1300 раз! Разумеется, сейчас, когда во весь рост встала проблема глобального потепления, этого оказалось достаточно для приговора ? с 2017 года применению R134a в автомобилях будет положен конец.
Что дальше? Пока четкого ответа нет. Одни думают применять в качестве хладагента углекислый газ, другие синтезируют новые фреоны, третьи пытаются подобрать оптимальную смесь из старых. Кто окажется прав, угадать сложно.
-
Аффтар!Пеши есчо! :-)
Очень познавательно.И интересно.
-
вощем незнаю куда запостить - написал сюда. ваз 2107, перестал включаться датчик температуры которыеый в радиаторе и отвечает за включение вентилятора - из за етгго закипел сегодня в очереди в макавто. Исходя из етого надо менять - напивсано слейте тасол бла бла бла, патом устранение ваздушных пробок при залитии и так дале. Падумал что вазможно ли замена датчика без слития те открутили зажали пальцем дыру вкрутили другой. понятно что всеравно сколько то тасола ваытекет, но ведь его мона далить в расширительный бачок да?и есчо - есть ли там какие то прокладки между радиатором и дачиком или он просто вкручиваеться в по ресьбе. надо ли герметиком мазать. ну и какие есчо мож савету будут. достаточно срочно тк буду менять завтра утром.
-
Падумал что вазможно ли замена датчика без слития те открутили зажали пальцем дыру вкрутили другой. понятно что всеравно сколько то тасола ваытекет, но ведь его мона далить в расширительный бачок да?и есчо - есть ли там какие то прокладки между радиатором и дачиком или он просто вкручиваеться в по ресьбе. надо ли герметиком мазать. ну и какие есчо мож савету будут. достаточно срочно тк буду менять завтра утром.
да не надо ничего сливать, дырку тряпкой закрыть и все (делать надо быстро, а то и через тряпку протечет)
действия :
выполнять на холодном двигателе
-новый датчик кладем , чтобы его можно было взять не дотягиваясь
-срываем старый датчик до момента откручивания от руки
-берем в одну руку ветошь , и откручиваем старый датчик и сразу затыкаем отверстие
-вкручиваем новый датчик, затягиваем до положенного момента
прокладок нет, обычно есть шайба (должна идти вместе с новым датчиком), накрайняк можно узнать у продавца
-
апаздал =0 примерно так и сдела тока сразу на место старого новый ввернул заранее промазав новый дачик герметиком. утекло примерно стакан тосола. небольше, всем спс
-
Коротко, понятно и доступно (видео, 8,5Мб) - об устройстве дрыгателья ВАЗ-2108 и его системе смазки
http://ifolder.ru/7699058
-
Полный привод
Полный привод прочно утвердился в сознании большинства водителей как синоним высокой проходимости автомобиля.
Современные автомобили обладают большим запасом мощности, и на старте при резком нажатии на педаль газа сил сцепления одной пары колес с дорожным покрытием, как правило, не хватает. Ведущие колеса буксуют, проскальзывают, избыток тяги уходит вместе с дымом сгоревшей ?резины?. А распределение тягового усилия не на два, а на четыре колеса и возможность использовать весь вес машины в качестве сцепного уменьшают вероятность пробуксовки вдвое и гарантируют впечатляющее стартовое ускорение. К тому же полный привод обеспечивает лучшую управляемость и курсовую устойчивость автомобиля в движении, особенно на скользких дорогах, позволяет водителю увереннее и быстрее проходить повороты. Однако трансмиссия 4х4 требует введения в конструкцию новых узлов, что делает автомобиль более тяжелым, шумным и вибронагруженным. Усложнение конструкции умножает производственные издержки, что отражается на стоимости полноприводного автомобиля. В свою очередь, потребуют больших затрат обслуживание и ремонт такой машины в эксплуатации. А еще при прочих равных условиях автомобили 4х4 потребляют больше горючего, чем их аналоги с приводом на одну ось,- сказываются увеличение общего веса машины и механические потери в дополнительных агрегатах трансмиссии. Проблемы достаточно серьезные, и вплоть до начала 1980?х использование схемы с четырьмя ведущими колесами не на внедорожниках, где иначе никак нельзя, а на обычных легковых машинах считалось событием из ряда технических курьезов.
Но в 1980 году появилась Audi?Quattro. Этот факт имел как минимум два следствия. Audi, пребывавшая до этого на правах, образно говоря, падчерицы у компании ?Volkswagen?, превратилась в марку мирового уровня и гордость немецкого концерна. Мировая же автомобильная промышленность неожиданно получила мощный импульс для дальнейшего развития. Дело не в том, что форсированная версия Audi?Quattro стала родоначальницей нового поколения суперскоростных автомобилей для раллийных гонок. Появление шоссейной модификации Quattro, благосклонно принятой рядовыми покупателями, потребовало адекватных шагов от других производителей автомобилей, и модельные ряды даже семейных машин из разряда ?ширпотреб? начали стремительно полниться версиями 4х4- и все они находили своих почитателей. Subaru и вовсе сделала полный привод фирменной ?фишкой?, и со временем полноприводными стали все автомобили, выпускаемые этой японской компанией.
Однако в чем заключался секрет Audi? Немецким инженерам удалось разработать легкую и компактную конструкцию, в которой на основе переднеприводной компоновки отбор крутящего момента к задним ведущим колесам осуществлялся непосредственно от встроенного в коробку передач межосевого дифференциала. Правда, этому дифференциалу требовалась блокировка, но внедрение самоблокирующихся вискомуфт и дифференциалов трения (вроде конструкции Торсена, использующей способность винтовых шестерен к самоторможению) сняло эту проблему. Легковые автомобили 4х4 освободились как от дополнительных рычагов механической блокировки, что их салоны отнюдь не украшало, так и от рывков, сопровождавших блокировку дифференциала, если она осуществлялась механическим способом. Вискомуфты, кстати, не только освободили автомобили от лишних рычагов и рывков, но и позволили плавно перераспределять крутящий момент между осями в зависимости от конкретной обстановки, в которой оказывается любое колесо автомобиля в каждый определенный момент времени. Впрочем, вискомуфты оказались не без ?закидонов?. С появлением ABS вискомуфты начали ?конфликтовать? с этими системами, вмешиваясь в их работу и корректируя ее только в худшую сторону. Первым ABS начал внедрять Mercedes?Benz, ему первому и пришлось ломать голову над тем, как ?утихомирить? вискомуфту. Благо к этому времени уже был создан межосевой дифференциал Фергюсона с автоматической блокировкой, управляемой электроникой. Внутри этого дифференциала располагалось многодисковое сцепление, включаемое, когда разность скоростей вращения колес достигала определенного значения. Команда на блокировку поступала от микропроцессора, который в своей работе использовал сигналы от трех датчиков скорости колес- тех же, что применялись в системе ABS. Автоматически блокируемый дифференциал позволил облегчить трогание автомобиля с места, прежде всего, на скользких дорогах, улучшить управляемость на высокой скорости при движении в поворотах и при этом нисколько не влиял на эффективность ABS, потому что отключался при любом нажатии на педаль тормоза.
?Audi? пошла своим путем, и в четвертой по счету версии Quattro использовался уже полный привод с межосевым дифференциалом Торсена и независимым подтормаживанием буксующего колеса. Однако на Audi?TT, как, впрочем, и на других автомобилях концерна ?Volkswagen?, оснащенных системой полного привода 4?Motion, появилась муфта Халдекс, в основе которой- многодисковое сцепление, управляемое электроникой. Нынче в пользу муфты Халдекс отказывается от вискомуфты и ?Volvo?. С 2000 года фирма BMW, применяющая колесную формулу 4х4 на некоторых модификациях своих автомобилей, сделала ставку на систему полного привода xDrive, не имеющую никаких блокировок. Управляет полным приводом BMW электроника, точнее- системы ABS, ASC+T, DSC и ADB?X. Важно то, что первые три системы используются на заднеприводных версиях BMW, то есть являются стандартными. По большому счету, потребовалось лишь расширить программное обеспечение этих систем, чтобы оно соответствовало полному приводу.
Роль первых скрипок в системном ?квартете? играют DSC ? Dynamic Stability Control, и ADB?X ? Automatic Differential Brake (судя по второму техническому термину, дифференциал в системе 4х4 BMW все же есть, но на самом деле речь идет всего лишь об его имитации с помощью тормозов). От DSC поступают все команды, идущие тормозам, ADB?X распознает, когда колесо начинает проскальзывать, и притормаживает его, обеспечивая тем самым тот же эффект, что и блокировка дифференциала. Водитель узнает, что система достигла некоего критического режима в работе (иными словами, что колеса начинают терять сцепление с дорогой) и ADB?X вступила в действие, с помощью мигающего индикатора на приборной панели. Передоверив функции управления полным приводом электронике, компании BMW удалось добиться не только уменьшения веса и упрощения схемы трансмиссии, но и оптимизировать работу тормозной системы, где теперь каждое колесо получает строго дозированное тормозное усилие и не вмешивается в торможение ?соседей?, как это происходит в полном приводе с обычными блокировками. Инженеры компании Mercedes не стали идти по проторенной дорожке и изобрели свою трансмиссию с автоматически подключаемым полным приводом, которую назвали 4 MATIC. Принцип ее работы заключается в следующем: на сухом покрытии ведущими являлись задние колеса, а при их пробуксовке центральный компьютер через гидравлический привод включал многодисковое сцепление и перераспределял крутящий момент на передние колеса. Материал, из которого изготавливались фрикционные накладки дисков, не боится пробуксовки, а как раз благодаря пробуксовке и может работать применяемое в подобных схемах многодисковое сцепление. Электронная система через гидропривод изменяет степень прижимания дисков друг к другу, постепенно перебрасывая крутящий момент к оси, колеса которой обладают лучшим сцеплением с дорогой. Такой агрегат называется гидромеханической муфтой. На практике система 4 MATIC работала не хуже, но и не лучше полноприводных трансмиссий конкурентов, а ее дороговизна и сложная конструкция скорее была минусом, чем плюсом.
Но, думается, последнее слово в совершенствовании систем 4х4, предназначенных не для увеличения проходимости автомобиля, а для обеспечения его все более высоких скоростных возможностей, еще не сказано.
-
продолжение.
Устройство и разновидности
Для начала выясним основные принципы работы полного привода. Пожалуй, самым главным узлом в нем является дифференциал. Для того чтобы обеспечить разную частоту вращения ведущих колес, применяется межколесный дифференциал, а приводных валов- межосевой. Дифференциалы можно классифицировать как симметричные и несимметричные, свободные и блокируемые. В симметричных крутящий момент распределяется между полуосями поровну, а в несимметричных неодинаково. В основном межколесный дифференциал симметричный, а вот межосевой бывает как симметричным, так и несимметричным. Свободный дифференциал не препятствует полуосям или приводным валам вращаться с разными угловыми скоростями, а в блокируемом дифференциале можно ограничить такую независимость.
Итак, для нормальной работы постоянного полного привода в трансмиссии должно быть два межколесных и один межосевой дифференциал.
Первые полноприводные автомобили оснащались достаточно простыми блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов, которые можно было задействовать с места водителя, нажав соответствующие кнопки. Однако вскоре выяснилось, что при выезде на асфальт водители частенько забывали отключить блокировки, вследствие чего трансмиссия буквально рассыпалась на глазах. Тогда инженеры серьезно задумались об автоматической системе подключения механизма блокировки. В результате появилась вязкостная муфта (вискомуфта), разработанная компанией FF Development. В этом устройстве для снижения разницы в скоростях вращения приводных валов до минимума используется силиконовая жидкость. Как только одно из колес начинает проскальзывать, вязкость силиконовой жидкости в результате нагревания резко возрастает, что приводит к соединению дисков вискомуфты, следовательно, к вращению приводных валов приблизительно с одинаковой скоростью, т. е. к блокировке дифференциала. Обычно использовали комбинацию из свободного межосевого дифференциала и вискомуфты, которые играли роль блокирующего устройства и автоматически включались в определенных условиях. Другим устройством для блокировки явился дифференциал повышенного трения типа Torsen, который изобрела американская корпорация Gleason Corp. Дифференциал повышенного трения представляет собой механическое устройство, в котором блокировка происходит за счет трения поверхностей деталей (чаще всего сухарей и звездочек), изготавливаемых из особопрочных материалов. При движении по асфальту дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между осями поровну. Но стоит только колесам одной оси начать проскальзывать, крутящий момент перебрасывается на ту ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с покрытием. В пределе соотношение крутящих моментов, передаваемых на оси, может достигать 20:80. Но есть еще некоторые детали, делающие Torsen более предпочтительным, чем вискомуфта. Torsen - устройство чисто механическое, что позволяет ему предотвращать пробуксовку, в отличие от вязкостной муфты, где на разогрев силиконового вещества и его застывание требуется некоторое время, и в результате вискомуфта способна лишь реагировать на потерю сцепления и исправлять уже сложившуюся ситуацию. Сейчас в межосеовом дифференциале применяется многодисковая муфта Халдекс. Система опознавания проскальзывания активизируется при наличии разности в частоте вращения передней и задней осей и затем распределяет тяговое усилие в необходимой пропорции между обеими осями.. На новых автомобилях семейства Гольф и Пассат муфта Халдекс встроена в редуктор заднего моста и управляется электроникой по специальной программе, учитывающей продольное ускорение, разность скоростей переднего и заднего мостов, нагрузку на двигатель, включенную передачу и другие параметры. Программа также участвует в работе системы ESP работает совместно с функцией EDS - электронной блокировкой дифференциала. Система реализует на всех режимах максимальную передачу крутящего момента на колёса и ни в чём не уступает, а во многом превосходит блокировку Torsen - например по управляемости с помощью электроники. Применявшаяся до последнего времени на автомобилях Фольксваген вискомуфта опознавала лишь одно проскальзывание, но не причины его возникновения.
С разработкой муфты ?Haldex? был сделан гигантский рывок в создании современного полного привода. Муфта ?Haldex? регулируема. Посредством компьютера удалось в процессе регулирования работы муфты учитывать дополнительную информацию. Теперь проскальзывание не является единственным решающим фактором распределения тягового усилия; на это оказывают влияние также динамические параметры движения автомобиля. Посредством шины данных CAN компьютер получает информацию от датчиков частоты вращения колес системы АБС и от системы управления двигателем (сигнал от датчика положения педали акселератора). Таким образом, в компьютер поступает вся необходимая информация о скорости, параметрах движения в поворотах, режимах тяги и торможения двигателем, что дает возможность компьютеру оптимально реагировать на изменения режимов движения. Новая муфта представляет собой компактный агрегат, который устанавливается на том же месте, где была вискомуфта, применявшаяся в прежнем приводе. Муфта размещена на картере главной передачи и имеет привод от карданного вала. Крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, главную передачу передней оси и привод передней оси на карданный вал. Карданный вал связан с входным валом муфты. В муфте ?Haldex? разъединяется жесткая связь между входным валом и выходным валом на главную передачу задней оси. Передача крутящего момента на главную передачу задней оси может быть осуществлена только через сжатый пакет дисков муфты ?Haldex?. Управление муфтой (пакетом фрикционов) осуществляется посредством передачи рабочего давления электромаслонасоса блоком электрических клапанов.
Преимущества муфты ?Haldex?
? постоянный полный привод с электронным регулированием многодисковой муфты;
? сохранение достоинств переднего привода;
? отсутствие повышенных напряжений в трансмиссии при парковке и маневрировании;
? отсутствие критической чувствительности к наличию различных шин (например, аварийного колеса);
? отсутствие ограничений при буксировке с вывешенной осью;
? возможность неограниченной сочетаемости с системами ABS, ASR, EDS, ESP
-
продолжение
-
Типы и особенности систем полного привода
Как показывает практика, полный привод не всегда бывает полным. Это зависит от особенностей конструкции трансмиссии, дорожных условий и режима эксплуатации. Вступив на путь создания полноприводных легковых автомобилей, компании работали в нескольких направлениях и действовали сначала с оглядкой на стоимость нововведений. В результате появился целый ряд конструктивных схем полноприводных трансмиссий ? Quattro, Syncro, 4Matic, 4Motion и т. д. По принципу действия их можно объединить в три большие группы:
-постоянный полный привод;
-автоматически подключаемый полный привод;
-системы с ручным включением полного привода
Кстати, в аббревиатуру AWD и 4WD заложена информация о том, к какой группе относится тот или иной полноприводный автомобиль. AWD обозначается постоянный или автоматически включаемый полный привод, а 4WD ? полный привод, включаемый и выключаемый вручную, т.е. водителем. Рассмотрим вкратце особенности каждой из трех схем.
Постоянный полный привод
В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя передается на все колеса. Правда, в процессе ее создания возникла одна проблема, которая не позволяла инженерам позаимствовать технические решения у обычных вездеходов. Дело в том, что у настоящих ?джипов? связь между передней и задней ведущими осями- жесткая, т.е. без дифференциала. Если на автомобиле с такой трансмиссией ездить по дорогам с твердым покрытием, управляемость у него будет очень плохая, так как передние и задние колеса проходят разный путь, а следовательно, менее нагруженные из них стремятся к пробуксовыванию.
Пришлось, помимо переднего и заднего межколесных дифференциалов, установить еще и третий- межосевой или, как его еще называют, центральный дифференциал. В зависимости от его характеристик крутящий момент распределили между колесами передней и задней оси в необходимой пропорции. Тем не менее в таком виде полноприводная трансмиссия оказалась пригодна только для дорог с однородным дорожным покрытием. На скользкой дороге может возникнуть ситуация, когда весь крутящий момент двигателя будет передаваться на колесо, потерявшее сцепление с дорогой, и автомобиль не сможет сдвинуться с места. Причем шансов попасть в такую ситуацию у полноприводной машины в два раза больше, чем у передне- или заднеприводной. Эту проблему решили путем установки межосевого дифференциала повышенного трения или механизма автоматической его блокировки. Для этих целей широкое распространение получил самоблокирующийся механический дифференциал Torsen (от TORgue SENsing ? чувствительный к моменту). При отсутствии пробуксовок он передает крутящий момент к передней и задней ведущим осям в пропорции 50:50, которая соответствует наилучшей устойчивости и управляемости. При появлении малейших признаков пробуксовки колес одной оси дифференциал Torsen срабатывает практически мгновенно и перераспределяет до 75% крутящего момент на колеса, которые не потеряли сцепления с дорогой. Благодаря простоте конструкции и эффективности работы инженеры Audi отдают предпочтение центральному дифференциалу Torsen, начиная со второго поколения модификаций Quattro. Еще одним распространенным способом автоматической блокировки межосевого дифференциала стало использование вискомуфты. Например, в трансмиссии Mitsubishi Eclipse GSX, Subary Impreza и Legasy, старых BMW 325ix и Toyota Celica turbo обычный механический межосевой дифференциал совмещен с вискомуфтой, которая реагирует на разницу скоростей вращения колес передней и задней ведущих осей. Такая схема обеспечивает распределение крутящего момента по осям в диапазоне от 50:50% ? на хорошей дороге до 95:5% или 5:95% ? на бездорожье. Позже вместо устройств блокировки межколесных дифференциалов стали использовать возможности новых электронных систем: противобуксовочных (ASC), управления тягой (ASR, ETS). Получая информацию от датчиков антиблокировочной системы тормозов (ABS), эти системы притормаживают буксующие колеса, обеспечивая перераспределение крутящего момента на другие колеса. Развитие трансмиссий полноприводных легковых автомобилей подтолкнуло автопроизводителей к совершенствованию приводов внедорожников. Интересная схема постоянного полного привода применяется на Mercedes М-класса. У этого внедорожника все три дифференциала ? свободные, т.е. не блокируются. А на бездорожье или скользкой зимней дороге в полную силу работает ?умная? система контроля тяги ETS: электронный блок, анализируя показания датчиков ABS, ?вычисляет? буксующее колесо и в нужной степени активизирует его тормозной механизм. А в отличие от М-класса в трансмиссии такого ?внедорожного авторитета? как Mercedes G-класса все три дифференциала- c блокировками, которые включаются и отключаются дистанционно и не без помощи ?умной? электроники.
Автоматически подключаемый полный привод
В нормальных дорожных условиях такая трансмиссия работает как передне- или заднеприводная. Это позволяет автомобилям сохранять ?фамильные? черты, свойственные тому или иному типу привода. А в экстремальных ситуациях, когда одно или два ведущих колеса теряют сцепление с дорогой и начинают пробуксовывать, крутящий момент перераспределяется и на колеса другой оси. Многолетнюю приверженность такой схеме для своих легковых моделей демонстрируют Volkswagen, Mercedes и Honda. Конструктивно это осуществляется таким образом. Вал, который передает крутящий момент на ведущую ось, через специальную муфту связан с колесами другой оси. Муфта обычно устанавливается вместо межосевого дифференциала или в непосредственной близости к заднему мосту. В нормальных условиях движения муфта разблокирована, а в экстремальных ситуациях- блокирует и передает крутящий момент на колеса вспомогательной оси. В автомобилях с автоматически включаемым полным приводом применяются несколько типов муфт: уже упоминавшаяся вискомуфта, электронно-управляемые фрикционные муфты, гидравлические системы блокировки фрикционной муфты и т. д.
Инженеры компании Mercedes поручили функцию предотвращения пробуксовки задних ведущих колес электронной системе 4Matic. При фиксировании одним из датчиков ABS пробуксовки одного или двух колес блок управления блокирует гидравлическую муфту межосевого дифференциала, подключающего в работу передние колеса. Если и этого недостаточно, следует команда на блокировку муфты дифференциала заднего моста. Шведская компания Haldex разработала электронно- управляемую фрикционную муфту для полноприводных модификаций концерна Volkswagen 4Motion, созданных на платформе Golf IV ? Bora, Audi A3 и TT, Skoda Octavia, Seat Toledo и Leon. Муфта устанавливается непосредственно перед задним мостом, а одно из главных ее достоинств- возможность путем программирования электронного блока настроить работу трансмиссии, задавая индивидуально для каждой модели, к примеру, моменты блокировки или величину передаваемого крутящего момента. На автомобилях для активного отдыха компании Honda CR-V и HR-V японские инженеры применили устройство блокировки Real Time 4WD. Его особенность заключается в том, что муфта устройства блокируется двухконтурной гидравлической системой. Два насоса системы- закачивающий и откачивающий- приводятся в действие валами, соединенными с передним и задним мостами. При отсутствии разности в частоте вращения передних и задних колес давление масла в контуре практически отсутствует. Когда же передние колеса начинают пробуксовывать, давление повышается и блокируются диски. Так происходит перераспределение крутящего момента от передних колес на задние, которые в штатной ситуации являются нейтральными, не ведущими.
Системы с ручным включением полного привода
В отличие от ?заряженных? версий легковушек со спортивным характером полный привод у внедорожников, в том числе и ?паркетных?, должен выполнять свою первозданную функцию- помогать передвигаться по дороге с плохим покрытием, где особенно не погоняешь. Такие трансмиссии, как правило, не имеют межосевого дифференциала, без которого не могут обойтись ?легковушки? с постоянным полным приводом. При включенном приводе четырех колес передняя и задняя ось в такой схеме имеют жесткую связь, а крутящий момент передается в соотношении 50:50.
Ездить в этом случае по скоростной магистрали с включенным полным приводом- бессмысленно. Во-первых возникает опасность проскальзывания колес, особенно в поворотах, во-вторых, детали трансмиссии (карданные валы, шестерни колесных дифференциалов и т.д.) испытывают большие перегрузки и если полный привод вовремя не выключить, поломок не избежать. Но все же водители иногда забывают это делать. Поэтому в некоторых схемах есть сигнализаторы или устройства автоматического отключения полного привода при движении с большей скоростью.
Выводы
Совет тем, кто хочет купить полноприводный автомобиль, но не знает, какому именно типу трансмиссии отдать предпочтение. Просто необходимо знать, где и как преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль.
Если вы любитель скоростной езды, покупайте легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Если вы любитель умеренной езды, но зимой хотите себя обезопасить от лишних проблем, покупайте автомобиль с автоматически включаемым полным приводом.
Любителям охоты, рыбалки, поездок на дачу и отдыха на природе независимо от времени года следует ориентироваться на максимальный запас проходимости своих автомобилей. Этому соответствуют внедорожники с большим дорожным просветом, понижающим рядом передач и как можно большим числом блокировок дифференциалов (лучше всего трех).
-
ФИЛЬТРЫ
Масляный фильтр: чем лучше бумага, тем больше ресурс
На заре автомобилестроения двигатели постоянно выходили из строя. Пробег без ремонта в сотню-другую километров считался достижением. Причина подобного положения вещей заключалась не столько в слабости конструкции, а скорее в отсутствии системы очистки топлива, воздуха и масла. Пыль, частицы распада, попадали в двигатель и уничтожали его. Ситуация изменилась в 20-х годах прошлого века, когда начали устанавливать фильтры. Пионером был масляный фильтр ?Purolator? (Pure Oil Later - чистое масло на выходе). Межремонтный пробег стал исчисляться тысячами километров. Несмотря на то, что автомобилестроение шагнуло далеко вперед, от качества масляного фильтра по-прежнему зависит ресурс и надежность работы двигателя.
Как он работает?
Главной задачей фильтра является защита и очистка масляного контура от примесей и продуктов распада. Моторное масло, помимо смазки еще охлаждает и очищает поверхности двигателя от продуктов износа и неполного сгорания топлива. Определенный объем пыли попадает в цилиндры и через воздушный фильтр в зависимости от условий эксплуатации и состояния воздушного фильтра. Масло, захватывает все загрязнения, выносит их в поддон двигателя, где и проходит через фильтрующий элемент. Если очистки не будет, то загрязнения, превратившись в абразив, за короткий срок ?убьют? двигатель. При холодном пуске, пиковых уровнях давления при частых попытках пуска, а также при длительной езде на высоких скоростях масляный фильтр обеспечивает смазку за счет собственного резервуара и системы клапанов двигателя. Перепускной клапан при повышенных нагрузках направляет масляный поток, минуя бумажный фильтрующий элемент. А противодренажный клапан предотвращает вытекание масла в картер двигателя при выключенном двигателе.
Бумага ? главная деталь
Все современные масляные фильтры по конструкции одинаковы. Различаются технологией изготовления и материалами. Основной деталью масляного фильтра является фильтрующий элемент, который изготавливается из специальной бумаги. Практически все мировые автогиганты, а также отечественные автозаводы доверяют фильтрам, сделанным из бумаги всего двух фирм: транснациональной компании ?Hollingsworth & Vose? и итальянской ?Ahlstrom?. По уровню качества с этими компаниями не может соперничать ни один из отечественных производителей, а из зарубежных ? только японские. Технологии производства современной фильтровальной бумаги настолько наукоемки и специфичны, что требуют инвестиций в сотни миллионов долларов и десятки лет опыта работы в данной сфере. Вряд ли возможно обеспечить соответствующее качество фильтровальной бумаги, построив завод где-нибудь в российском чистом поле на основе отечественных, пусть даже самых передовых отечественных разработок. Затраты сопоставимы со строительством конвейерного производства автомобилей. Подобная ?монополия? качества не случайна ? фильтровальная бумага должна обладать целым рядом характеристик: широким температурным диапазоном работы, определенной тонкостью очистки, полнотой отсева, высокой прочностью, пылеудерживающей способностью, стойкостью к старению в агрессивной среде горячего масла и кончено же, высокой степенью очистки. Слишком рыхлая бумага от небольших компаний не очищает должным образом масло, и, в конце концов, ведет к ускоренному износу двигателя. ?Левая? бумага к тому же не обладает и требуемой стойкостью к агрессивной среде и не обеспечивает стабильную работу на протяжении заявленного ресурса, т.е. 5000 километров может фильтровать нормально, а потом грязь сквозь порывы устремляется в двигатель. Поэтому позиция большинства автопроизводителей вполне понятна: фильтры из бумаги либо ?Hollingsworth & Vose?, либо ?Ahlstrom? . Иные просто не проходят испытаний. Например, только в этом году фильтры Концерна ?Цитрон? проходили испытания в научно-техническом центре ОАО ?КАМАЗ?, в Техническом центре ОАО ?Ростсельмаш?, а также проверялись по заказу газовской структуры ?Русские машины?. В итоге успешно прошли испытания только те производители фильтров, которые использовали бумагу именно этих двух мировых лидеров, в том числе и Концерн ?Цитрон?.
Фильтры на 100.000 километров
Производитель, применяя обычные материалы и технологии, все время старается выбрать оптимальный баланс характеристик: прочности, пылеемкости, тонкости отсева и уровня сопротивления. Чем выше степень очистки масла, тем меньше должна быть тонкость отсева. Однако уменьшение отсева влечет за собой рост сопротивления фильтрующего элемента и, как следствие, - повышение износа. Кардинальным образом решают эту проблему нанотехнологии. Многослойный фильтрующий элемент, который содержит наноструктуры, позволяет удерживать мельчайшие частицы без увеличения сопротивления. Помимо этого возрастает пылеемкость и стойкость фильтра. Более того, идет не просто задержка продуктов износа и минеральных частиц, а процесс их окисления и расщепления. Оказывается положительное влияние на структуру и качества самого масла. В результате получается ?умный?, интеллектуальный фильтр, который обладает огромным ресурсом и способен работать очень долго без снижения характеристик, для которого пробег 100.000 километров не фантастика. Конечно, пробега в 100 000 км в течение нескольких лет вряд ли кто из российских предприятий достигнет, а вот в производство фильтров из новых материалов, состоящих из композиций целлюлозы и полиэфира, применения различных пропиток и добавок является весьма перспективным направлением. Новые материалы позволяют достичь ресурса от 30 до 50 тыс. км пробега, что соответствует нормам для многих новых европейских легковых автомобилей. Это непростая задача, учитывая тот факт, что большинство из отечественных компаний стремятся удешевить производство и применяют, как правило, одну и ту же так называемую стандартную бумагу, пусть даже произведенную под той же маркой ?Hollingsworth & Vose?. А ведь под каждый тип двигателя следует использовать определенный сорт бумаги с индивидуальными характеристиками, как это делается на ?Цитроне?. В результате ресурс фильтров достигает пробега в 15. 000-20.000 км.
Выбирая масляный фильтр, обратите внимание?
Во-первых, на качество корпуса фильтра. Он должен быть прочным, способным выдержать перепады давления и противостоять коррозии, чтобы в процессе эксплуатации не произошла утечка масла. Такие же качества должны быть свойственны и уплотнителю. Так что перед тем как приобрести масляный фильтр желательно не только ознакомиться с тем, что написано на упаковке, но и внимательно осмотреть само изделие ? нет ли коррозии, плотно ли все подогнано и т.п. Значительна и роль клапанов, но их качество визуально не определишь. Стоит также обратить внимание на марку производителя. Компании производящие качественные фильтры, указывают страну происхождения, точный адрес, контактные телефоны. Всевозможные ?German quality?, ?Made for EUROPE?, ссылка лишь на торговых представителей из европейских стран, когда в действительности продукция произведена в Китае, является не более чем попыткой введения потребителя в заблуждение. Есть и другая похожая схема отмывания страны происхождения товара: некая компания регистрируют новый ?брэнд?, например, во Франции или Германии. Она покупает партию китайского ширпотреба, а потом продает ее в Россию, нанося привлекательную ?европеизированную? маркировку. Дополнительными гарантиями качества также являются сведения о сертификации, сертифицирующей организацией и применяемой на предприятии системы менеджмента качества. Технологические процессы всех ведущих мировых производителей соответствует международному стандарту качества ISO-9001. А из органов по сертификации автомобильных изделий отлично себя зарекомендовал ?НАМИ-Фонд?, работающий совместно с Центральным научно-исследовательский автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). В России большинство конвейерных сборщиков автомобилей доверяют испытание и сертификацию поставляемых автокомпонентов именно этому научно-техническому центру.
-
ФИЛЬТРЫ
Воздушные фильтры:
бомба замедленного действия или залог движения?
Концентрация пыли на наших дорогах в несколько раз выше, чем на европейских - содержание твердых частиц в воздухе колеблется от 2 до 10 мг/куб. метр. За год эксплуатации в воздушный фильтр автомобиля мощностью 100 л/с попадает от 30 до 150 грамм пыли. В случае недостаточной фильтрации пыль оказывается в камере сгорания и в масле. Результатом становится ускоренный износ поршневой группы (до 5-8 раз быстрее установленного ресурса), а также потеря мощности и повышенный расход топлива.
От чего зависит ресурс?
Современный автопром, стремясь сократить расходы на обслуживание новых моделей, требует от производителя расходных запчастей существенного увеличения ресурса - до 50.000 километров и более. Воздушный фильтр должен сохранять свои характеристики при попадании воды, быть устойчивым к воздействию масла, паров топлива, картерных газов, а также высокой (до 90 °С) температуры. Долговечность и надежность воздушного фильтра зависит от материала фильтроэлемента. Сегодня применяются несколько видов материалов ? целлюлоза, целлюлоза с пропиткой, композиционные материалы (слои целлюлозы и синтетики), чистая синтетика. Чистая дешевая целлюлоза разлагается быстрее остальных. Добавка 25% полиэфира увеличивает стойкость материала в пять раз. А 100%-ная синтетика в 13 раз устойчивей к неблагоприятной среде, чем целлюлоза. Ресурс также зависит и от площади фильтроэлемента. Квадратный метр самых распространенных фильтровальных материалов (целлюлозы и композита) способен поглотить от 200 до 300 грамм пыли. Недобросовестные производители экономят на качестве и количестве фильтровальных материалов. Или заявляют ресурс из расчета европейских норм запыленности, которые существенно ниже наших, что обусловлено состоянием дорог и природно-климатическими условиями. Это явное введение потребителей в заблуждение. Но есть иная позиция. Например, при разработке и производстве воздушных фильтров технический отдел Концерна ?Цитрон? учитывает все факторы, определяющие реальный ресурс изделий. Очередным подтверждением справедливости подобного подхода стали успешные результаты испытаний новых фильтров Концерна ?Цитрон? Научно-техническим центром Камского автозавода, жесткие требования которого сформированы исходя именно из российских условий.
Материал материалу - рознь
Важной характеристикой воздушных фильтров является сопротивление воздушному потоку, поступающему в двигатель. Чем выше степень очистки воздуха, тем меньше должна быть пористость бумаги или нетканого материла. Для исправной работы двигателя фильтр должен пропускать не более 1% частиц пыли. Однако, чем меньше поры фильтроэлемента, тем быстрее они забиваются. Ездить на ?забитом? воздушном фильтре, все равно, что заниматься членовредительством. Во-первых, вследствие переобогащения рабочей смеси повышается расход топлива и ухудшаются динамические свойства двигателя. Во-вторых, фильтровальный элемент может порваться в любое мгновение, поскольку доступные для прохождения воздуха участки элемента испытывают в несколько раз большую нагрузку, чем обычно. Там где тонко обязательно порвется! И тогда вся пыль устремится прямиком в двигатель. Очевидно, что достичь оптимального сочетания важнейших характеристик фильтровального элемента ? пылеемкости, стойкости, пористости и сопротивляемости потоку, весьма непросто. Поэтому при приобретении воздушного фильтра стоит обращать внимание на информацию о фильтровальном материале. Желательно, чтобы он был производен одной из известных фирм. Производителей по-настоящему качественных фильтровальных материалов можно пересчитать по пальцам одной руки. Самый крупный ? транснациональная компания ?Hollingsworth&Vose?, являющаяся поставщиком материалов и запасных частей таких автогигантов как Форд и Дженерал Моторс, ?Caterpillar?, а также их дочерних предприятий. Именно эта компания одна из немногих сумела создать синтетические фильтровальные элементы, позволяющие достичь ресурса в 100 000 километров, как для воздушных фильтров, так и для масляных. Поэтому Концерн ?Цитрон? в течение многих лет успешно сотрудничает с ?Hollingsworth&Vose?, являясь крупнейшим потребителем фильтровальных материалов этой компании на территории СНГ.
Фильтры замедленного действия
Некачественный воздушный фильтр чем-то напоминает бомбу замедленного действия. Печальные последствия вы обнаружите только спустя некоторое время после его установки. К примеру, если фильтр не плотно прилегает к корпусу или фильтроэлемент изготовлен из материала с большим размером пор, то степень фильтрации вместо требуемых 99% может составить 60-70% и стать смертельным для двигателя. Этим особенно грешат фильтры неизвестных производителей, выполненные из дешевых нетканых материалов. Также как и некачественные опасны и ?реанимированные? фильтры. Многие умельцы приспособились прочищать, продувать и промывать воздушники. Но пусть вас не вводит в заблуждение безупречный чистый вид ? ресурс фильтра ограничен физическими свойствами фильтроэлемента. Кроме этого, следует учесть, что эксплуатация автомобиля в сложных условиях требует более частой замены фильтра. Определить, что ?время пришло? можно по нескольким косвенным признакам, таким как повышенный расход топлива, потеря мощности, затрудненный пуск двигателя, увеличение содержания СО2 в выхлопе и т.д. Но до этого лучше не доводить и менять фильтр вовремя.
-
ДИЗЕЛЬ (часть 1)
У наших соотечественников со словом "дизель" обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.
Действительно вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику - то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву.
Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно - в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260 (W170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов, с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников - от самых массовых до представительского класса.
Идеал для внедорожника
Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна.
С конца 90-х годов начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливопередачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.
По прогнозам ученых и технологов, в XXI веке старая добрая "бензиновая зажигалка" начнет уходить в историю, постепенно отдавая пальму первенства дизелю. Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом?
Конструктивные особенности
По конструкции дизельный двигатель не отличается от обычного бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.
Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 град. С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.
Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность.
Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов.
К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
Непосредственный впрыск
Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называю дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.
До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но в последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию.
Вихрекамерные двигатели
Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора - с раздельной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %). Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента.
Ключевые узлы
Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция - подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр. ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
Топливные насосы
По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядные насосы в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. С начала 90-х годов стала внедряться электронная система управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной.
Форсунки
Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
-
ДИЗЕЛь (часть 2)
Фильтры
Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
На старт!
Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы - свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900 град. С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30 град С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Наддув
Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы". Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха - интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для внедорожника средством повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования.
Система ?Common-Rail? ? новое слово в двигателестроении
В обычном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в ?индивидуальный? топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет 1,6?2 мм, а наружный ? 6?7 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 1300?2000 атмосфер по нему ?прогоняется? порция топлива, трубка раздувается подобно удаву, заглатывающему жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно ?подкачивается? крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000?5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.
-
ДИЗЕЛь (часть 3)
Думающая рампа
Несколько фирм со временем нашли удачное инженерное решение проблемы. По разработанной ими схеме, топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод ? топливную рампу, которая играет роль ресивера. В этом промежуточном звене помещается постоянный объем солярки, которая находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным ? около 1300 атмосфер. Что же касается форсунок, то они открываются теперь не гидромеханическим способом (от повышения давления в трубопроводе), а электронным ? от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Датчики сообщают компьютеру, управляющему работой форсунок, информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На ее основе компьютер назначает нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи. Таким образом ?змея? не судорожно проталкивает по пищеводу ?еду?, а работает в строгом соответствии с решениями, принимаемыми ее электронным мозгом.
Новые возможности
Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный ?заряд?. Для дизеля ? двигателя с воспламенением топлива от сжатия ? это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без ?рывка?. Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное ? система ?Common-Rail? полностью исключает впрыск в камеру сгорания ?досыльной? порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.
-
ДИЗЕЛь (часть 4)
Дизельные двигатели
Главное достоинство дизельных двигателей - это низкие затраты на топливо, поскольку моторы этого типа имеют малые удельные расходы топлива на основных эксплуатационных режимах, да и само горючее во многих странах заметно дешевле бензина.
К числу недостатков дизеля по сравнению с бензиновыми двигателями относятся: сравнительно низкие мощностные показатели, более дорогая в изготовлении и обслуживании топливная аппаратура, худшие пусковые качества, повышенный выброс некоторых токсичных компонентов с отработавшими газами, повышенный уровень шума.
Экономические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от особенностей рабочего процесса и, в частности, от типа камеры сгорания, системы впрыскивания топлива. Камеры сгорания дизельного двигателя делятся на разделенные (вихрекамерные и форкамерные), полуразделенные и неразделенные. Дизельные двигатели с неразделенной камерой иногда называют двигателями с непосредственным впрыском.
Дизелные двигатели с разделенной камерой сгорания обычно устанавливаются на грузовики малой грузоподъемности и легковые автомобили. Это определяется необходимостью снижения уровня шума и меньшей жесткостью работы. При подходе поршня к ВМТ воздух из основного объема камеры сгорания вытесняется в дополнительный, создавая в нем интенсивную турбулизацию заряда, что способствует лучшему перемешиванию капель топлива с воздухом. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: некоторое увеличение расхода топлива вследствие повышения потерь в охлаждающую среду из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
-
Дизельные двигатели с неразделенной камерой сгорания имеют низкие расходы топлива и легче запускаются. Недостатком их является повышенная жесткость работы и соответственно - высокий уровень шума.
Для полного сгорания топлива изготовитель выбирает оптимальное соотношение между количеством сопловых отверстий у форсунки и интенсивностью вихревого движения заряда в цилиндре - так, чтобы струи топлива полностью охватили весь воздушный заряд. Чем меньше сопловых отверстий, тем более интенсивным должно быть вращательное движение заряда. У четырехтактных дизельных двигателей вращательное движение воздуха во время хода впуска обеспечивается тангенциальным расположением впускного канала, наличием ширмы у клапана, винтовым (улиткообразным) каналом перед впускным клапаном. В процессе сжатия при подходе поршня к ВМТ воздух перетекает из надпоршневого пространства в камеру сгорания в поршне, увеличивая интенсивность вращательного движения свежего заряда. Поэтому при ремонте дизельных двигателей необходимо следить, чтобы зазор между днищем поршня и головкой цилиндров соответствовал заданной инструкцией величине. При большем зазоре интенсивность турбулизации заряда будет недостаточна, при меньшем на больших нагрузках может появиться стук поршня от его ударов по головке. Во время сборки дизельного двигателя этот зазор проверяется установкой свинцовых пластинок на днище поршня и прокруткой коленчатого вала после затяжки болтов крепления головки.
Пуск дизельного двигателя:
У дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания (вихрекамерные или форкамерные) пусковые качества значительно хуже, чем у дизельных двигателей с неразделенной камерой.
Для облегчения пуска дизельные двигатели с разделенной камерой оснащаются электрическими свечами накаливания, устанавливаемыми в форкамеру или вихревую камеру. Реже свечи устанавливаются в дизельных двигателей с непосредственным впрыском.
Свечи бывают открытого и закрытого типа со спиралью накаливания или нагревательным элементом. Они выпускаются теми же фирмами, что и свечи зажигания. Кожух свечи располагается в камере сгорания дизельного двигателя так, чтобы конус распыленного топлива попадал только на его раскаленный наконечник.
В период, когда токсичность отработавших газов оценивалась по выбросу СО и СН (углеводородов), в широкой прессе отмечалось, что дизели имеют из всех ДВС наиболее низкую токсичность. Однако в дальнейшем, когда товарные бензины стали выпускаться без этиловой жидкости, а бензиновые двигатели начали оснащаться трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами, снижающими содержание СО, СН, NОх на 90-95%, о низкой токсичности дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями стали скромно умалчивать.
Повышенная токсичность дизелей определяется следующими факторами:
Первый из них - низкая эффективность каталитических нейтрализаторов. Это связано с тем, что степень сжатия, а следовательно, и степень расширения дизелей значительно выше, чем у бензиновых двигателей. Поэтому температура отработавших газов недостаточна для эффективной работы нейтрализаторов. В связи с этим не удается добиться снижения выброса оксидов азота, которые в несколько десятков раз более токсичны, чем СО.
Второй фактор - повышенный выброс на некоторых режимах, особенно во время прогрева, продуктов неполного сгорания с характерным неприятным запахом (акролеина, альдегидов и др.), многие из которых являются канцерогенами. Третий - частицы сажи являются носителями канцерогенов. Попадая в дыхательные пути, они вызывают раковые опухоли. Из-за того, что ни в одной из стран до сих пор нет быстродействующих газоанализаторов, нет и возможности нормировать их выброс. Поэтому законодатели используют косвенные показатели - ограничение выброса углеводородов и твердых частиц.
Основные причины повышенной токсичности и повышенного расхода топлива дизельных двигателей следующие:
- низкое качество топлива,
- нарушение работы системы топливоподачи (слишком низкий коэффициент избытка воздуха, неравномерная подача топлива по цилиндрам, смещение фаз впрыска, межцикловая неравномерность подачи топлива),
- повышенный расход масла на угар из-за износа деталей цилиндропоршневой группы,
- в двигателях с турбонаддувом - слишком низкое давление наддува.
Одна из главных характеристик дизельного топлива - это его цетановое число, показывающее способность к самовоспламенению.
Оно определяется на одноцилиндровой установке сравнением со смесью эталонного топлива, подбираемого так, чтобы период задержки воспламенения был таким же, как и у испытуемого горючего. Величина цетанового числа должна быть не менее 45. Она зависит от химического состава топлива и наличия в нем специальных присадок. Увеличение цетанового числа достигается повышением содержания в топливе парафиновых углеводородов. При этом улучшаются пусковые качества, однако при цетановом числе 50...55 ухудшается полнота сгорания.
-
...
-берем в одну руку ветошь , и откручиваем старый датчик и сразу затыкаем отверстие
-вкручиваем новый датчик, затягиваем до положенного момента
...
Гы ... ветошь забыли вытащить ...
-
Только смотри не перекрути,а то радиатор сломанется
-
МОТОРНЫЕ МАСЛА
Фyнкции мотоpных масел
Мотоpные масла выполняют в двигателе пять основных фyнкций. Они:
- снижают сопpотивление тpения междy движyщимися частями;
- защищают от коppозии и износа;
- обеспечивают yплотнение в пpостpанстве междy поpшневыми кольцами и стенками цилиндpов/гильзами;
- способствyют охлаждению двигателя;
- замедляют обpазование отложений на повеpхности частей двигателя и облегчают yдаление из каpтеpа побочных пpодyктов сгоpания.
С pазвитием дизелей, котоpые за пpошедшие годы пpевpатились в совpеменные сложные высокоэффективные двигатели, изменялись и мотоpные масла. Сегодня из пpактически необpаботанных пpодyктов нефтеочистки они пpевpатились в сложные химические системы. Состав этих систем постоянно совеpшенствyется с целью дальнейшего повышения степени защиты двигателя. Hиже кpатко описаны химические компоненты, использyемые для повышения качества и эксплyатационных свойств дизельных мотоpных масел.
- Детеpгенты обладают способностью замедлять или пpедотвpащать обpазование отложений на повеpхности частей двигателя.
- Диспеpсанты способствyют томy, что сажа и дpyгие пpодyкты сгоpания находятся в масле в состоянии взвеси, таким обpазом пpедотвpащается их осаждение на повеpхности частей двигателя.
- Замедлители коppозии защищают подвеpженные коppозии части двигателя от воздействия кислотных соединений, возникающих в pезyльтате pеакций, пpоисходящих с пpодyктами сгоpания в масляной сpеде.
- Антиокислители обеспечивают yстойчивость масла к пpоцессy окисления, котоpый yскоpяется с pостом pабочей темпеpатypы.
- Замедлители износа yменьшают pазpyшения, возникающие пpи сопpикосновении движyщихся дpyг относительно дpyга металлических повеpхностей, таких как поpшневые кольца и гильзы цилиндpов, подшипники и цапфы и т.д.
- Добавки для снижения тpения yменьшают силы тpения междy движyщимися металлическими частями для повышения экономии топлива.
Добавки для повышения индекса вязкости использyются для создания всесезонных соpтов масла.
-
продолжение.
Классификация моторных масел
Одной из самых распространенных систем классификации масел стала SAE (Society of Automotive Engineers - американская Ассоциация Автомобильных Инженеров). Классификация SAE J300 содержит шесть зимних и пять летних классов моторных масел. Зимние классы масел имеют в обозначении букву "W" (начальная буква в англ. слове Winter - зима).Чем больше число входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масел относящихся к нему. Значения вязкости SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W относятся к зимним классам масел, SAE 20, 30, 40, 50, 60 - к летним. Масла, имеющие класс вязкости превышающий SAE 60, относятся к трансмиссионным. Всесезонные масла, обладающие одновременно свойствами как зимних так и летних классов масел имеют двойное обозначение, например SAE 10W-30, SAE 15W-40 и т.д.
В отличии от минеральных масел, полученных путем перегонки сырой нефти, синтетические моторные масла являются результатом целенаправленного органического синтеза. Развитие двигателей внутреннего сгорания, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности, типам применяемого топлива, характером эксплуатации, предъявляет все более жесткие требования к моторным маслам и требует применения пакета присадок для сохранения их первоначальной структуры и свойств. Пакеты присадок составляют 15-20% объема любого качественного масла, присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.
Основополагающей характеристикой моторных масел является их классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute - Американский Институт Нефтепродуктов). Классификацию API называют классификацией по уровню качества, потому что с выходом все более совершенных, более быстроходных и одновременно легких двигателей, потребовалось выпускать моторные масла с более совершенным пакетом присадок. American Petroleum Institute и его европейский аналог CCMC (с недавнего времени замененный ACEA) разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту вашего автомобиля и типу его двигателя. Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH, или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне моторного масла. Так, класс SJ был широко введен в мировую практику лишь год назад, заменив при этом господствовавший SH. Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF. Классификация SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе.
Европейская классификация масел ACEA (по совокупности эксплуатационных свойств). С 1996 года главной стала Ассоциация европейских производителей автомобилей ACEA, а бензиновые и дизельные моторные масла стали делиться на три категории - для самых напряженных двигателей, для средних и для тихоходных "старичков". Индекс "96" соответствует году принятия стандарта, например масло A1-96 в классификации ACEA предназначено для бензиновых двигателей и соответствует низшей части таблицы (соответствие SF, SH по API). Моторное масло A2-96 по ACEA предназначено также для бензиновых двигателей и располагается в середине таблицы, обеспечивает высокие характеристики по температурной стойкости, моющие и диспергирующие функции, улучшенную защиту подшипников (соответствие SH по API). И наконец масло A3-96 по ACEA предназначено для самых современных двигателей с турбонаддувом и без него, при этом особое внимание уделено противоокислительным и противоизносным свойствам (соответствует и превышает SJ по API). Для дизелей выделены категории B1-96, B2-96, B3-96, принцип классификации которых аналогичен бензиновым двигателям.
Самой последней группой символов, которые можно встретить на этикетке моторного масла являются EC I и EC II. Они относятся к термину Energy Conservation (сохранение энергии) и обеспечивают экономию топлива до 1,5% и 2,5% соответственно.
Пpи описании соpтов и хаpактеpистик мотоpных масел обычно использyются обе системы классификации, API и SAE. Вместе с тем следyет отметить, что эти системы сyществyют независимо дpyг от дpyга. Система SAE опpеделяет вязкость масла, на ее гpадации не оказывает влияния система API, котоpая pассматpивает мотоpные масла с точки зpения их эксплyатационных хаpактеpистик.
Рекомендации по подбору моторного масла.
Известная поговорка "Кашу маслом не испортишь" не подходит , когда речь идет о современных двигателях внутреннего сгорания, поэтому вопросу подбора масла для вашего автомобиля необходимо уделить особое внимание. В автомобили отечественных производителей лучше залить качественное минеральное или синтетическое масло, подобранное в соответствии с характеристиками вязкости. Для иномарки масло следует подбирать в соответствии с рекомендациями производителя и по возрасту автомобиля.
Рекомендации по подбору масел по вязкости:
· при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;
· при пробеге автомобиля 25-75% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (технически исправный двигатель при нормальном режиме эксплуатации) целесообразно применять зимой масла классов SAE 5W-30 и 10W-30, летом - SAE 10W-40 и 15W-40 или всесезонно - SAE 5W-40;
· при пробеге автомобиля более 75% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (старый двигатель) следует применять зимой масла классов SAE 5W-40 и 10W-40, летом - SAE 15W-40 и 20W-50 или всесезонно - SAE 5W-50.
Не следует заливать дорогое масло с повышенными антифрикционными, противоизносными свойствами в двигатель нового автомобиля в период его обкатки. Такое масло содержит присадки, образующие дополнительные пластичные пленки на поверхностях трущихся деталей, тем самым желаемого эффекта "приработки" деталей достигнуто не будет. В период обкатки следует применять минеральное или полусинтетическое масло, меняя его через 2000 км. пробега с обязательной заменой масляного фильтра, чтобы вовремя удалить частицы, полученные в результате обкатки новых деталей. Ведущие марки синтетических масел обладают хорошими моющими свойствами, применение такого масла для смазки двигателя старого автомобиля может привести к тому, что микротрещины в уплотнениях изношенного двигателя будут очищены, что в свою очередь приведет к течи масла. Кроме этого вымывание отложений в местах соединений деталей шатунно-поршневой группы может привести к появлению посторонних шумов при работе двигателя, повышенному расходу топлива и масла. Замену моторного масла следует производить в сроки рекомендованные фирмой производителем вашего автомобиля. Есть одно заблуждение: импортные масла на синтетической основе якобы агрессивны к ?нашим? сальникам и прокладкам из резины. Это именно заблуждение. Синтетические масла лишь обладают несколько большей текучестью, а потому легче просачиваются через неплотности в соединениях. Так что течь сальника свидетельствует не об ?агрессивности? масла, а о том, что рабочая кромка манжеты уже основательно изношена и вскоре сквозь неё потекло бы любое масло. Вечны ли синтетические масла? Ни в коем случае! Срок их службы лишь немного больше, чем у минеральных масел. Кстати, быстрое потемнение масла свидетельствует о его хороших моющих свойствах. Обязательно ли использовать промывочное масло или специальную моющую добавку при замене масла? Нет - если только вы не переходите с минерального сорта на ?синтетику?. В остальных случаях высокие моющие свойства масла практически исключают образование каких-либо отложений.
-
при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;
На ТО налили 0w20. Шо цэ такое даже представить сложно....типа подсолнечного наверное :-)
-
при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;
На ТО налили 0w20. Шо цэ такое даже представить сложно....типа подсолнечного наверное :-)
Дык...для цивика вродеб нормальное явление. мойжыд у хонд свои системы вязкости? :-)
вот тут трещали на энту тему... http://www.civic-club.ru/forum/text/28394.htm
-
Для фанатов всех 4х!))
Torsen vs. Haldex
Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?
Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе машины с "автоматами" - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.
Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода "лучше". Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях "Ауди".
Torsen
Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.
Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.
-
...продолжение
Haldex
Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе "Хальдекса" - многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным - на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях "Хальдекса" он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта "Хальдекс" может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно "подблокировать" муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно "играть" тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Кто кого?
В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе "Хальдекса" и "Торсена" практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний "задом", то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с "Хальдексом" раз за разом пытается соскальзнуть мордой наружу, не позволяя "докрутить" корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет "боком", но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача - заранее перевести заднюю ось "тэтэшки" в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав "ручник". Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся "прописать" дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут "переварить", вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет "помогать" вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.
Вот и приходится водителю TTS постоянно "играть" правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Audi A5 с "Торсеном" в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, "довернуть" машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет "мести хвостом". А для того, чтобы пройти весь поворот в "раллийном стиле" необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного - не полностью - скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с "Торсеном" может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, "А-Пять" заметно тяжелее "тэтэшки", поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет "довернуть" газом внутрь поворота.
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. "Хальдекс" на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с "Торсеном". Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще "дернуть ручник", чем пересилить себя и нажать на газ.
Но лично мне ближе механика "Торсена" - у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?
-
Подушки безопасности
-
Штрафы за превышение скорости будут рассылать по почте
В конце прошлой недели в Мытищах заработал первый в Центральном федеральном округе мобильный комплекс видеофиксации нарушений ПДД под веселым названием “Стрелка”. По словам разработчиков из корпорации “Строй Инвест Проект М”, новая система во многом превосходит российские и западные аналоги и предлагает “полный цикл услуг”, начиная от очень точной фиксации скорости, с которой едет автомобиль-нарушитель, до автоматизированной печати квитанции для уплаты штрафа, которую и думать, возможно, забывший о превышении скорости автолюбитель получит по почте.
(http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2009/09/08/092405.16308.jpg)
“Стрелка” оснащена радаром, камерами, стационарным компьютером, а также всем необходимым для функционирования комплекса, включая рабочее место инспектора и стационарную систему энергоснабжения. “Сердце” системы – радарная установка, изначальное назначение которой – перехват и отслеживание целей в военной авиации, поэтому комплекс обозревает одновременно пять полос в режиме приближения и удаления и начинает отслеживать автомобиль за 350 метров, когда автомобилист еще не может видеть установку. В то время как та коварно фиксирует все изменения скорости и перемещения объекта по дорожному полотну.
(http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2009/09/08/092410.16336.jpg)
Аппаратура способна выделять из потока нарушителей ПДД, распознавать государственные номера, проверять полученную информацию по базам (“АИПС-Розыск”, “Административная практика”, “БЗТС”) и дистанционно распечатывать постановление-квитанцию. Снабженное фотографией автомобиля, сделанной в момент нарушения с указанием времени, места, скоростного режима, крупным изображением номера, суммой штрафа и банковскими реквизитами, по которым его нужно оплатить, оно будет доставляться нарушителям по почте.
(http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2009/09/07/173947.10586.jpg)
Комплекс имеет два варианта: “Стрелка М”, который устанавливается на автомобиль, и стационарный “Стрелка СТ”. Первый может монтироваться на ГАЗ-2705 и Ford-Transit. “Стрелка М” крепится в автомобиле при помощи крепления типа “перископ”, а сама машина оснащается рабочим местом инспектора и системой автономного питания для работы комплекса, включает в себя генератор, аккумулятор и в возможность питаться от внешней сети. Блок обработки и управления находится непосредственно в автомобиле. Из блока может производиться передача обработанных данных по сети Ethernet на сервер. После возращения мобильного комплекса на базу сервер синхронизирует записанные данные с центром контроля и управления, после чего в центре производится дополнительная проверка и печать протокола.
Стационарная “Стрелка СТ” – одна из последних разработок корпорации “Строй Инвест Проект М” – представляет собой радар, блок видеодатчика (видеокамера с инфракрасным прожектором) и опорно-поворотное крепление. Передача информации с внешних систем фиксации на блок обработки и управления может осуществляться различными средствами (проводным и беспроводным способом), а также при помощи съемного жесткого диска. Блок обработки и управления обладает мощным процессором, удобным многопользовательским интерфейсом, всем необходимым для работы комплекса программным обеспечением. Стационарный комплекс видеофиксации нарушений “Стрелка-СТ” может устанавливаться на мачтах городского освещения, в том числе и сбоку от дороги (при этом охватываются все полосы движения), и не требует сооружения дополнительных конструкций.
Появлению нового средства для борьбы с правонарушениями на дороге рады и сотрудники мытищинского ГИБДД и администрация города. “Мобильный комплекс “Стрелка” станет хорошим поводом для водителей задумываться, прежде чем нарушать правила дорожного движения”, – заявил глава городского поселения Мытищи Александр Казаков. Судя по всему, дело не ограничится этим экспериментом, система получит распространение, ее научат фиксировать другие нарушения ПДД, а потому водителям надо держать ухо востро и держать себя в руках, даже если поблизости нет сотрудников ГИБДД.