Копилка знаний.

[ChipHop]

Попробую в этой новой теме открыть копилку знаний по авто и мототехнике.
Думаю, людям интересующимся было бы интересно почитать и почерпнуть для себя что-то новое из мира техники.
Ежли что, не таГ, сносите тему, или вносите свои предложения!)
Итак, вэлкам.
Про турбину...

[XP]

Только смотри не перекрути,а то радиатор сломанется

[ChipHop]

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Фyнкции мотоpных масел

Мотоpные масла выполняют в двигателе пять основных фyнкций. Они:
- снижают сопpотивление тpения междy движyщимися частями;
- защищают от коppозии и износа;
- обеспечивают yплотнение в пpостpанстве междy поpшневыми кольцами и стенками цилиндpов/гильзами;
- способствyют охлаждению двигателя;
- замедляют обpазование отложений на повеpхности частей двигателя и облегчают yдаление из каpтеpа побочных пpодyктов сгоpания.

С pазвитием дизелей, котоpые за пpошедшие годы пpевpатились в совpеменные сложные высокоэффективные двигатели, изменялись и мотоpные масла. Сегодня из пpактически необpаботанных пpодyктов нефтеочистки они пpевpатились в сложные химические системы. Состав этих систем постоянно совеpшенствyется с целью дальнейшего повышения степени защиты двигателя. Hиже кpатко описаны химические компоненты, использyемые для повышения качества и эксплyатационных свойств дизельных мотоpных масел.
- Детеpгенты обладают способностью замедлять или пpедотвpащать обpазование отложений на повеpхности частей двигателя.
- Диспеpсанты способствyют томy, что сажа и дpyгие пpодyкты сгоpания находятся в масле в состоянии взвеси, таким обpазом пpедотвpащается их осаждение на повеpхности частей двигателя.
- Замедлители коppозии защищают подвеpженные коppозии части двигателя от воздействия кислотных соединений, возникающих в pезyльтате pеакций, пpоисходящих с пpодyктами сгоpания в масляной сpеде.
- Антиокислители обеспечивают yстойчивость масла к пpоцессy окисления, котоpый yскоpяется с pостом pабочей темпеpатypы.
- Замедлители износа yменьшают pазpyшения, возникающие пpи сопpикосновении движyщихся дpyг относительно дpyга металлических повеpхностей, таких как поpшневые кольца и гильзы цилиндpов, подшипники и цапфы и т.д.
- Добавки для снижения тpения yменьшают силы тpения междy движyщимися металлическими частями для повышения экономии топлива.

Добавки для повышения индекса вязкости использyются для создания всесезонных соpтов масла.

[ChipHop]

продолжение.

Классификация моторных масел

Одной из самых распространенных систем классификации масел стала SAE (Society of Automotive Engineers - американская Ассоциация Автомобильных Инженеров). Классификация SAE  J300 содержит шесть зимних и пять летних классов моторных масел. Зимние классы масел имеют в обозначении букву "W" (начальная буква в англ. слове Winter - зима).Чем больше число входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масел относящихся к нему. Значения вязкости SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W относятся к зимним классам масел, SAE 20, 30, 40, 50, 60 - к летним. Масла, имеющие класс вязкости превышающий SAE 60, относятся к трансмиссионным. Всесезонные масла, обладающие одновременно свойствами как зимних так и летних классов масел имеют двойное обозначение, например SAE 10W-30, SAE 15W-40 и т.д.
    В отличии от минеральных масел, полученных путем перегонки сырой нефти, синтетические моторные масла являются результатом целенаправленного органического синтеза. Развитие двигателей внутреннего сгорания, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности, типам применяемого топлива, характером эксплуатации, предъявляет все более жесткие требования к моторным маслам и требует применения пакета присадок для сохранения их первоначальной структуры и свойств. Пакеты присадок составляют 15-20% объема любого качественного масла, присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.
    Основополагающей характеристикой моторных масел является их классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute - Американский Институт Нефтепродуктов). Классификацию API называют классификацией по уровню качества, потому что с выходом все более совершенных, более быстроходных и одновременно легких двигателей, потребовалось выпускать моторные масла с более совершенным пакетом присадок. American Petroleum Institute и его европейский аналог CCMC (с недавнего времени замененный ACEA) разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту вашего автомобиля и типу его двигателя. Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH, или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне моторного масла. Так, класс SJ был широко введен в мировую практику лишь год назад, заменив при этом господствовавший SH. Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF. Классификация SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе.
    Европейская классификация масел ACEA (по совокупности эксплуатационных свойств). С 1996 года главной стала Ассоциация европейских производителей автомобилей ACEA, а бензиновые и дизельные моторные масла стали делиться на три категории - для самых напряженных двигателей, для средних и для тихоходных "старичков". Индекс "96" соответствует году принятия стандарта, например масло A1-96 в классификации ACEA предназначено для бензиновых двигателей и соответствует низшей части таблицы (соответствие SF, SH по API). Моторное масло A2-96 по ACEA предназначено также для бензиновых двигателей и располагается в середине таблицы, обеспечивает высокие характеристики по температурной стойкости, моющие и диспергирующие функции, улучшенную защиту подшипников (соответствие SH по API). И наконец масло A3-96 по ACEA предназначено для самых современных двигателей с турбонаддувом и без него, при этом особое внимание уделено противоокислительным и противоизносным свойствам (соответствует и превышает SJ по API). Для дизелей выделены категории B1-96, B2-96, B3-96, принцип классификации которых аналогичен бензиновым двигателям.
    Самой последней группой символов, которые можно встретить на этикетке моторного масла являются EC I и EC II. Они относятся к термину Energy Conservation (сохранение энергии) и обеспечивают экономию топлива до 1,5% и 2,5% соответственно.

Пpи описании соpтов и хаpактеpистик мотоpных масел обычно использyются обе системы классификации, API и SAE. Вместе с тем следyет отметить, что эти системы сyществyют независимо дpyг от дpyга. Система SAE опpеделяет вязкость масла, на ее гpадации не оказывает влияния система API, котоpая pассматpивает мотоpные масла с точки зpения их эксплyатационных хаpактеpистик.

Рекомендации по подбору моторного масла.

Известная поговорка "Кашу маслом не испортишь" не подходит , когда речь идет о современных двигателях внутреннего сгорания, поэтому вопросу подбора масла для вашего автомобиля необходимо уделить особое внимание. В автомобили отечественных производителей лучше залить качественное минеральное или синтетическое масло, подобранное в соответствии с характеристиками вязкости. Для иномарки масло следует подбирать в соответствии с рекомендациями производителя и по возрасту автомобиля.
    Рекомендации по подбору масел по вязкости:

·  при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;

·  при пробеге автомобиля 25-75% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (технически исправный двигатель при нормальном режиме эксплуатации) целесообразно применять зимой масла классов SAE 5W-30 и 10W-30, летом - SAE 10W-40 и 15W-40 или всесезонно - SAE 5W-40;

·  при пробеге автомобиля более 75% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (старый двигатель) следует применять зимой масла классов SAE 5W-40 и 10W-40, летом - SAE 15W-40 и 20W-50 или всесезонно - SAE 5W-50.

    Не следует заливать дорогое масло с повышенными антифрикционными, противоизносными свойствами в двигатель нового автомобиля в период его обкатки. Такое масло содержит присадки, образующие дополнительные пластичные пленки на поверхностях трущихся деталей, тем самым желаемого эффекта "приработки" деталей достигнуто не будет. В период обкатки следует применять минеральное или полусинтетическое масло, меняя его через 2000 км. пробега с обязательной заменой масляного фильтра, чтобы вовремя удалить частицы, полученные в результате обкатки новых деталей. Ведущие марки синтетических масел обладают хорошими моющими свойствами, применение такого масла для смазки двигателя старого автомобиля может привести к тому, что микротрещины в уплотнениях изношенного двигателя будут очищены, что в свою очередь приведет к течи масла. Кроме этого вымывание отложений в местах соединений деталей шатунно-поршневой группы может привести к появлению посторонних шумов при работе двигателя, повышенному расходу топлива и масла. Замену моторного масла следует производить в сроки рекомендованные фирмой производителем вашего автомобиля. Есть одно заблуждение: импортные масла на синтетической основе якобы агрессивны к ?нашим? сальникам и прокладкам из резины. Это именно заблуждение. Синтетические масла лишь обладают несколько большей текучестью, а потому легче просачиваются через неплотности в соединениях. Так что течь сальника свидетельствует  не об ?агрессивности? масла, а о том, что рабочая кромка манжеты уже основательно изношена и вскоре сквозь неё потекло бы любое масло. Вечны ли синтетические масла? Ни в коем случае! Срок их службы лишь немного больше, чем у минеральных масел. Кстати, быстрое потемнение масла свидетельствует о его хороших моющих свойствах. Обязательно ли использовать промывочное масло или специальную моющую добавку при замене масла?  Нет - если только вы не переходите с минерального сорта на ?синтетику?. В остальных случаях высокие  моющие свойства масла практически исключают образование каких-либо отложений.

[fLAMER]

при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;

На ТО налили 0w20. Шо цэ такое даже представить сложно....типа подсолнечного наверное :-)

[ChipHop]

при пробеге автомобиля менее 25% полного ресурса двигателя до кап.ремонта (новый двигатель) необходимо применять зимой масла классов SAE 5W-30 или всесезонно - SAE 10W-30;

На ТО налили 0w20. Шо цэ такое даже представить сложно....типа подсолнечного наверное :-)

Дык...для цивика вродеб нормальное явление. мойжыд у хонд свои системы вязкости? :-)
вот тут трещали на энту тему... http://www.civic-club.ru/forum/text/28394.htm

[ChipHop]

Для фанатов всех 4х!))
Torsen vs. Haldex

Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?

Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе машины с "автоматами" - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.

Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода "лучше". Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях "Ауди".

Torsen

Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.

До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

[ChipHop]

...продолжение
Haldex

Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе "Хальдекса" - многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.

В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным - на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях "Хальдекса" он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.

И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта "Хальдекс" может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.

 

Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно "подблокировать" муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно "играть" тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.

Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

Кто кого?

В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе "Хальдекса" и "Торсена" практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний "задом", то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.

Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с "Хальдексом" раз за разом пытается соскальзнуть мордой наружу, не позволяя "докрутить" корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет "боком", но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.

Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача - заранее перевести заднюю ось "тэтэшки" в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав "ручник". Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся "прописать" дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут "переварить", вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет "помогать" вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.

Вот и приходится водителю TTS постоянно "играть" правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.

Audi A5 с "Торсеном" в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, "довернуть" машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет "мести хвостом". А для того, чтобы пройти весь поворот в "раллийном стиле" необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного - не полностью - скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!

Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с "Торсеном" может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, "А-Пять" заметно тяжелее "тэтэшки", поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.

Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет "довернуть" газом внутрь поворота.

Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. "Хальдекс" на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.

Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с "Торсеном". Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще "дернуть ручник", чем пересилить себя и нажать на газ.

Но лично мне ближе механика "Торсена" - у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?

[SHREK]

Подушки безопасности

[ChipHop]

Штрафы за превышение скорости будут рассылать по почте

В конце прошлой недели в Мытищах заработал первый в Центральном федеральном округе мобильный комплекс видеофиксации нарушений ПДД под веселым названием “Стрелка”. По словам разработчиков из корпорации “Строй Инвест Проект М”, новая система во многом превосходит российские и западные аналоги и предлагает “полный цикл услуг”, начиная от очень точной фиксации скорости, с которой едет автомобиль-нарушитель, до автоматизированной печати квитанции для уплаты штрафа, которую и думать, возможно, забывший о превышении скорости автолюбитель получит по почте.

 
“Стрелка” оснащена радаром, камерами, стационарным компьютером, а также всем необходимым для функционирования комплекса, включая рабочее место инспектора и стационарную систему энергоснабжения. “Сердце” системы – радарная установка, изначальное назначение которой – перехват и отслеживание целей в военной авиации, поэтому комплекс обозревает одновременно пять полос в режиме приближения и удаления и начинает отслеживать автомобиль за 350 метров, когда автомобилист еще не может видеть установку. В то время как та коварно фиксирует все изменения скорости и перемещения объекта по дорожному полотну.


Аппаратура способна выделять из потока нарушителей ПДД, распознавать государственные номера, проверять полученную информацию по базам (“АИПС-Розыск”, “Административная практика”, “БЗТС”) и дистанционно распечатывать постановление-квитанцию. Снабженное фотографией автомобиля, сделанной в момент нарушения с указанием времени, места, скоростного режима, крупным изображением номера, суммой штрафа и банковскими реквизитами, по которым его нужно оплатить, оно будет доставляться нарушителям по почте.

Комплекс имеет два варианта: “Стрелка М”, который устанавливается на автомобиль, и стационарный “Стрелка СТ”. Первый может монтироваться на ГАЗ-2705 и Ford-Transit. “Стрелка М” крепится в автомобиле при помощи крепления типа “перископ”, а сама машина оснащается рабочим местом инспектора и системой автономного питания для работы комплекса, включает в себя генератор, аккумулятор и в возможность питаться от внешней сети. Блок обработки и управления находится непосредственно в автомобиле. Из блока может производиться передача обработанных данных по сети Ethernet на сервер. После возращения мобильного комплекса на базу сервер синхронизирует записанные данные с центром контроля и управления, после чего в центре производится дополнительная проверка и печать протокола.

Стационарная “Стрелка СТ” – одна из последних разработок корпорации “Строй Инвест Проект М” – представляет собой радар, блок видеодатчика (видеокамера с инфракрасным прожектором) и опорно-поворотное крепление. Передача информации с внешних систем фиксации на блок обработки и управления может осуществляться различными средствами (проводным и беспроводным способом), а также при помощи съемного жесткого диска. Блок обработки и управления обладает мощным процессором, удобным многопользовательским интерфейсом, всем необходимым для работы комплекса программным обеспечением. Стационарный комплекс видеофиксации нарушений “Стрелка-СТ” может устанавливаться на мачтах городского освещения, в том числе и сбоку от дороги (при этом охватываются все полосы движения), и не требует сооружения дополнительных конструкций.

Появлению нового средства для борьбы с правонарушениями на дороге рады и сотрудники мытищинского ГИБДД и администрация города. “Мобильный комплекс “Стрелка” станет хорошим поводом для водителей задумываться, прежде чем нарушать правила дорожного движения”, – заявил глава городского поселения Мытищи Александр Казаков. Судя по всему, дело не ограничится этим экспериментом, система получит распространение, ее научат фиксировать другие нарушения ПДД, а потому водителям надо держать ухо востро и держать себя в руках, даже если поблизости нет сотрудников ГИБДД.