Дороги, которые мы выбираемhttp://www.gorodfm.ru/broadcast/broadcast.8/date.20061024/Автомобиль конечно штука хорошая, но это всего лишь часть системы "водитель-автомобиль-дорога". Вот о дорогах сегодня и пойдёт речь.
Самые привычные для нас дороги ? это дороги с асфальтовым покрытием, хотя и грунтовок в сельской местности немало, и дороги из бетонных плит кое-где встречаются. Сначала немного истории: первые дороги с асфальтобетонным покрытием были построены в Вавилоне аж за 600 лет до нашей эры (Вавилон славился своими строителями). Затем в истории асфальтовых дорог наступил долгий перерыв. Укладка дорожных покрытий с применением битума возобновилось только в XIX веке в Западной Европе, а затем в США. Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.
Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия. Но покрытие ? это только часть дороги, покрытие укладывается не на голую землю, а на специальное основание. Дорога представляет собой многослойный пирог, и количество и толщина слоёв зависят от многих факторов ? от грузоподъемности машин, от климатических условий. И если полсотни лет назад, когда по дорогам ездили в основном полуторки (максимум пятитонные грузовики), да и тех было немного, вполне хватало двухслойного покрытия толщиной 10-15 сантиметров на щебёночном основании в 25 сантиметров, то сейчас, когда по дорогам сплошным потоком идут многотонные фуры, конструкции дорог стали более мощными, в основании все чаще применяется укатываемый бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см.
Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды. Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. Так, в покрытиях, уложенных на основания из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т.е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях.
Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.
Почему же у нас в России такие плохие дороги? Причин тому несколько.
86% всех грунтов у нас ? так называемые связные, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой. А глины и суглинки имеют такую особенность: они хорошо набирают и плохо отдают влагу. Подпочвенные воды подсасываются по рыхлостям и пустотам слоев грунта прямо под дорожное полотно и с первыми морозцами замерзают. И происходит то, что специалисты называют "морозным пучением", ? асфальт трескается. А весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом размораживается, обводняется, теряет несущую способность. И колеса грузовиков просто проламывают асфальт над пустотами. Вот так и получается, когда автомобили целиком проваливаются под асфальт. Заглянем в специальную литературу: этот многослойный пирог, то есть дорога, должен состоять из трёх слоёв ? морозозащитный дренирующий слой (песок) толщиной до полуметра, сквозь который вода просачивается как сквозь песок, уже поверх него щебень, и только потом асфальт. Выходит, что дороги у нас строятся с нарушением технологии. Ещё одна причина: дороги выгоднее ремонтировать, чем строить качественно. Дело в том, что две трети дорожного бюджета страны тратится на ремонт дорог и только треть ? на строительство новых. Это значит, что плохие дороги дорожникам нужнее, чем хорошие: на них больше денег дают. В последние годы существования СССР была построена уникальная машина, которая под действием вибрации уплотняла грунт, на котором впоследствии располагалось дорожное полотно на 7% выше ГОСТа, благодаря чему асфальт не разрушался долгие годы. Машина была построена в единственном экземпляре ? опытном. В начале 1990-х изобретатель машины Феликс Губерман начал обивать пороги дорожных ведомств. На словах все чиновники были согласны с тем, что надо изменить стандарт и внедрить эту машину. На деле ни того, ни другого так и не произошло. Почему? Потому что на ремонт дорог выделяются из бюджета огромные деньги, и любой, кто попытается их у дорожников отнять или как-то перераспределить, может столкнуться с тем, с чем столкнулся изобретатель: ему недвусмысленно пригрозили, он все понял и быстренько эмигрировал из России.
Новые технологии в дорожном строительстве никому не нужны. В России разработана уникальная технология: в одной только Москве ежегодно выбрасывается на помойку около 15 тысяч (!) тонн покрышек. Из них кое-как перерабатывается около 10%. Остальные лежат на свалках.
- Технология, которую мы придумали, ? говорит бывший "оборонщик" Евгений Донщиков, ? самая дешевая из всех существующих и самая экологичная. В установку поступает покрышка, через полчаса от нее остается кучка резинового порошка, текстильный материал и проволочные кольца.
- Кроме того, ? подхватывает исполнительный директор научно-внедренческой фирмы Наталья Туманова, ? резиновый порошок можно подмешивать в асфальт при строительстве дорог. Резинобитумное дорожное полотно получается более упругим, поэтому оно меньше трескается при температурных перепадах и намного дольше служит.
Идеей заинтересовались в Англии, Прибалтике, построен завод в Таиланде. А России такое производство, похоже, не нужно.
***
(поскипано)
***
Авторы:
Иван Шилко
